Crash de Rio : un an après, les slaloms des enquêteurs pour éviter la piste

Dans le « milieu », l’enchainement des faits qui conduisent au crash de Rio est connu depuis le début grâce aux messages Acars. Sondes Pitot HS, données de vitesses erronées et mauvaise réaction des pilotes expliquent le crash.

Un an après le drame, les journalistes de salon ont assuré la permanence au Père Lachaise et au Parc Floral, lieu de recueillement des familles de victimes et surtout, lieu de communication pour le staff Air France. Ces dernières n’ont pas eu droit au plus élémentaire des respects : l’accès à la vérité sur le crash de Rio.

C’est dans ce contexte particulier que des familles de victimes brésiliennes mettent en cause l’enquête officielle du crash de Rio. L’association, dirigée par Marteen Van Sluys monte au front, avec ses propres enquêteurs : « nous avons de bonnes raisons de penser que cette enquête nous emmènera… nulle part. Notre expert allemand a envoyé 11 questions essentielles au BEA, restées lettre morte. Même si l’on retrouve les boites noires, nous n’avons aucune confiance et craignons une manipulation des données pour effacer les responsabilités des uns et des autres. » Bref, la confiance règne.

Pressions sur une députée

Les enjeux sont multiples et chacun ouvre le parapluie. « Il faut bien entendu sauver l’avion, mais surtout la philosophie de pilotage des Airbus, et puis Air France pour la formation de ses équipages, enfin les autorités de tutelle française et européenne, trop souvent sourdes et aveugles » explique Jean-Claude Boetsch, un rescapé du crash d’Habsheim, devenu écrivain. Cette collusion avait amené la députée PS Odile Saugues, rapporteur de la mission d’information sur la sécurité aérienne à préconiser la création d’un service d’enquêtes européen, détaché des contingences politiques. Une prise de position qui lui avait valu quelques « pressions amicales » en provenance directe d’une compagnie dont les queues des avions sont peintes en bleu blanc rouge. Suivez mon regard…

En plus des sondes Pitot, l’erreur de pilotage due aux carences de formation

« La vérité technique, nous la connaissons grâce aux messages Acars envoyés automatiquement par l’avion » affirmait dès le mois de juillet l’expert indépendant Amine Mecifi.

Dans le secteur de l’aérien, le crash de Rio ne correspond absolument pas au « mystère » mis en avant par des médias peu enclins à enquêter.
Des questions demeurent évidemment sur le choix du maintien de la route par l’équipage, une route dont se sont déviés d’autres avions afin d’éviter une formation de cumulonimbus. Une quasi certitude : au moment où l’avion se crashe, le commandant de bord se trouvait dans sa couchette car cela correspond à son temps de repos. Le copilote et le « copilote croisière » se retrouvent aux commandes. On sait le peu de temps que passent les équipages long courrier en « pilotage de base ». Bref, c’est la nuit et les turbulences mais le pilote automatique gère. Les sondes Piot, de marque Thalès se trouvent alors engorgées par des cristaux de glace, phénomène connu depuis 2005. Ces sondes envoient alors des messages de vitesse contradictoires et aberrantes. Ces données sont traitées par les ADIRUs de l’avion, sortes d’oreilles internes. Le pilotage automatique rend alors la main, se déconnecte et l’avion passe alors en loi de pilotage directe, c'est-à-dire que la plupart des protections, contre le décrochage, par exemple, sont inopérantes. A cette altitude, on est dans le « coffin corner », le delta entre une trop basse vitesse qui ferait décrocher et une vitesse trop élevée, qui ferait aussi décrocher « par le haut » est assez réduit. Cependant avec les principes « assiette » et « puissance », on peut maintenir l’avion en ligne de vol. A ce moment, des alarmes – fausses – sonnent. Dont l’alarme « stall » indiquant un décrochage imminent. Réflexe naturel : remettre de la puissance. L’avion passe alors – réellement – en survitesse. Et décroche. Selon le BEA, l’avion a touché l’eau avec une forte vitesse verticale, une assiette positive et une faible inclinaison. Erreur de pilotage ? La thèse se murmure. Par l’absence de formation adéquate en matière de traitement de données de vitesse incohérentes, les pilotes n’ont évidemment pas eu les bons réflexes. Mais encore fallait-il leur apprendre. Et comme Airbus estime depuis longtemps qu’il n’est pas utile d’apprendre aux pilotes le rattrapage du décrochage…
En 2008, un A 330 d’Air Caraibes avait connu une situation similaire à celle de l’AF 447. « La différence réside dans le fait que le pilote a identifié les alarmes décrochage comme étant fausses. Ainsi, il n’a pas augmenté la puissance au point de faire partir l’avion en décrochage haut, ce qui est vraisemblablement arrivé au vol de Rio » explique un contact.
(http://www.eurocockpit.com/docs/ACA.pdf)

Les syndicats qui auraient toute légitimité à être associés à l’enquête, s’en trouvent écartés.« Dès le jeudi suivant le crash, nous avons appris que nous serions exclus de l’enquête, déplore Bruno Sinatti, président du syndicat Alter et commandant de bord sur Boeing 777. La compagnie est couverte par le Bureau Enquêtes Analyses, qui tente depuis le début de casser le lien existant entre l’accident et la défaillance des sondes Pitot. Car si ce lien est juridiquement établi, la responsabilité d’Air France est totalement engagée. ». L’avocat Charles-Henri Tardivat, du cabinet londonien spécialisé Stuart Laws, lève aussi le tabou : l’entraînement des pilotes qui n’ont pas pu avoir la réaction adéquate. « Je pense que le rapport Colin, qui met en avant de graves carences dans la formation, devrait faire partie du dossier d’instruction de la juge Zimmerman » lâche un ancien commandant de bord de la compagnie.

L’enquête et les experts soit disant « indépendants »

Malgré l’envoi d’un sous marin nucléaire et de ses petits frères affectés à l’exploration marine, les boites noires demeurent aussi bien cachées que le trésor de Rackham Le Rouge.

10 mois après, l’enquête sur le crash de Rio a du plomb dans l’aile. Affaire dans l’affaire : la fronde discrète de l’organisation qui regroupe la majorité des experts aéronautiques, la Compagnie nationale des experts de justice aéronautique et de l’Espace http://www.cnejae.org/Site_2/Accueil.html . Ces derniers, qui affirment avoir été reçus par le Garde des Sceaux, jettent un pavé dans la mare en levant le voile sur l’indépendance et la compétence des experts. A commencer par ceux de Rio. « Regardez le « CV » des experts retenus par la justice », disent-ils. Le premier, Alain de Valence, est ancien comandant de bord d'Air France, à la retraite depuis deux ans, le deuxième, Eric Brodbeck, est commandant de bord dans la même compagnie et détaché auprès de l’office de contrôle en vol de la Direction Générale de l’Aviation Civile(DGAC). Là aussi, moins indépendant, difficile à trouver. Et puis, on est jamais si bien servi que par soi-même… Le troisième, titulaire d’un CAP de mécanique générale et d’un brevet élémentaire de mécanicien avion, était chargé de l'entretien des petits avions. « Il est donc parfaitement incompétent pour les avions de ligne » déplore notre contact. Le quatrième a un diplôme de métallurgie et a été chargé de la qualité chez AOM industrie, à Nimes, une compagnie dont les avions n’étaient plus entretenus…
Dans le crash du Mont Sainte Odile on retrouvait également un ancien pilote d’Air France comme expert, Jean Bellotti. Et dans celui du Concorde, on retrouve Jacques Chauvin, un ancien commandant de bord instructeur du bel oiseau.

Un expert de la CNEJAE, écarté des expertises, met en cause tout le fonctionnement des expertises de crashs en France en pointant du doigt un haut gradé qui dirige la gendarmerie du transport aérien. Une plainte – que nous avons pu lire – est déposée contre ce dernier car l’expert estime avoir été inscrit sur une « liste rouge » occulte. Selon lui, le gendarme se débrouillerait pour que lui et deux autres collègues ne soient plus chargés d’enquête. Une étrange affaire dans laquelle apparaît le nom de la juge Sylvie Zimmermann, chargée de l’instruction du crash de Rio. Cette dernière a eu les honneurs d’un article de Bakchich pour une autre « étrange affaire », cette fois très « terre à terre ». La conférence du barreau des jeunes avocats en robe avaient donné lieu à des factures ayant peu de rapport avec l’univers du droit : massages, strip-teases, etc. Ni une ni deux, la juge avait enterré l’affaire avec un non lieu. http://www.bakchich.info/Un-peu-d-air-frais-sous-les-robes,10593.html
Espérons qu’elle sera plus vindicative à l’égard des dessous de l’affaire de Rio…

Selon les experts de la CNEJAE, l’usage voudrait que les juges prennent avis auprès de la gendarmerie du Transport aérien (GTA) pour la nomination des experts judiciaires. Mais selon l’arrêté du 28 avril 2006 relatif à son organisation, la GTA est « placée pour emploi auprès du directeur général de l’aviation civile », dont le directeur peut éventuellement faire l’objet d’une mise en examen au cours de l’instruction. La boucle est ainsi bouclée.

La France et les enquêtes aériennes

La France n’en serait pas à son coup d’essai en matière de dissimulation : le « mystère » entourant ce crash permet surtout à certains gros intérêts bien français de dormir sur leurs deux oreilles : le fabricant de l’avion Airbus, celui des sondes Thalès, la compagnie Air France. Dans le domaine de l’aérien, tout est possible en matière de dissimulation : des boites noires falsifiées d’Habsheim aux conditions très particulières dans lesquelles a eu lieu le sauvetage des survivants du crash du Mont Sainte Odile en janvier 1992. L’ancien directeur du Smur avait bel et bien témoigné des ordres étranges reçus afin de stopper la colonne de secours. Il fallait que l’Armée arrive sur les lieux avant tout le monde. Et dans le procès du Concorde, on trouve dans le rôle titre une providentielle lamelle métallique se trouvant à pneu nommé sous le Concorde en train de décoller. Le procès touche à sa fin et malgré les effets de manche de Maitre Metzner, il y a fort à parier que la compagnie Continental va endosser les responsabilités tandis qu’Air France, une fois de plus, ne sera pas inquiétée. Difficile de comprendre comment l’avocat s’y est pris pour que les pompiers qui ont vu des flammes sous le Concorde - bien avant l’endroit où l’on a retrouvé la fameuse lamelle - n’aient pas témoigné au procès.

François Nénin

Crash du Tupolev, la piste Pietraczuk

Alors que la presse se focalise sur le aspects émotionnels du crash du Président polonais et de son état major, bakchich a préféré explorer les raisons du crash en suivant une nouvelle piste interdite :
http://www.bakchich.info/Aller-simple-en-Tupolev-pour-le,10506.htm

Renforcement de la liste noire européenne avec le Soudan et les Phillippines

L'Union européenne a ajouté mardi toutes les compagnies aériennes du Soudan et des Philippines sur sa liste noire.
L'Europe a aussi imposé des restrictions aux activités d'Iran Air. Elle a, en revanche, levé partiellement l'interdiction de l'espace aérien européen pour une compagnie nord-coréenne et une compagnie angolaise. Dans la liste actualisé publiée mardi, 17 pays représentant 278 compagnies aériennes au total, conservent une quasi-totale interdiction de vol vers l'UE : Angola, Bénin, Congo, République démocratique du Congo, Djibouti, Guinée équatoriale, Gabon (à l'exception de trois transporteurs soumis à des restrictions), Indonésie, Kazakhstan (sauf un transporteur soumis à des restrictions), République kirghize, Liberia, Philippines, Sierra Leone, Sao Tomé et Príncipe, Soudan, Swaziland et Zambie. Ces pays totalisent 228 compagnies interdites. Dix transporteurs aériens sont soumis à des restrictions d'exploitation et des conditions: Air Koryo (Corée du Nord), TAAG Angola Airlines, Air Astana (Kazakhstan), Gabon Airlines, Afrijet et SN2AG (Gabon), Iran Air, Air Bangladesh, Air Service Comores et Ukrainian Mediterranean Airlines (Ukraine).
Le baromètre sera prochainement actualisé avec ces informations et l'ajout de nouvelles compagnies.

L'équipe de securvol

Justice pour un crash : les victimes du Mont Sainte Odile

Le livre

Le 20 janvier 1992, un A320 d’Air Inter s’écrasait près du Mont Sainte Odile en Alsace, faisant 87 victimes.
14 années plus tard se tenait enfin un procès, mais il ne réussissait pas à éclaircir les causes de l’accident.
Deux années après, au cours d’un second procès, la Cour d’Appel de Colmar innocentait complètement l’avion et ses systèmes tout en avouant toujours ignorer les causes du crash.

Mais toutes les pistes ont-elles été explorées à fond ?
N’a-t-on pas subordonné le traitement des victimes à certains intérêts économiques et politiques ?
De déceptions en désillusions, l’association ECHO va entamer au fil des 14 ans toutes les procédures judiciaires, en vain. Un livre qui donne à réfléchir autant sur les techniques d’expertise lors d’un accident d’avion que le poids des promesses faites aussitôt après un tel drame, alors que de nouveaux procès pour juger d’autres catastrophes aériennes récentes se dessinent.
L’auteur
Jean-Claude Boetsch est un ancien journaliste de France 3. Il est lui-même un rescapé du crash de Habsheim en 1988. Il a exercé des responsabilités au sein de l’association de défense des familles de victimes. Il a raconté dans un premier ouvrage le procès en première instance et l’histoire de cette association d’entraide, ECHO, créée pour connaître les causes de l’accident et de la mort de ses proches.
Très bien informé et très engagé dans la cause de la sécurité des vols, Jean-Claude Boetsch, avec ce nouveau livre, jette un regard lucide sur le monde de l’aérien, qui fonctionne souvent sur le mode de la collusion, des « petits arrangements entre amis », avec une justice perdue dans la technicité des crashs, mal aiguillée par de pseudos experts indépendants, anciens pilotes d’Air France, anciens fonctionnaires de la Direction générale de l’aviation civile.
Le site
Le journaliste anime aussi un site très bien fait, une véritable mine d’informations, avec des vidéos et des photos qui racontent les sombres heures de l’aviation civile. L’actualité de l’accidentologie aérienne y est aussi développée avec une grande acuité : http://www.crashdehabsheim.net/
Il pose les bonne questions, réclamant par exemple les rapports officiels d’accident, comme celui de Perpignan…
Format 16 x 24 - 240 pages23 euros
Pour commander : jcb68@orange.fr

Air France placée par securvol en catégorie C "sous réserves"

Lors de la création de securvol.fr en juillet 2008, Air France avait été intégrée au deuxième groupe de sécurité. Nous l’avions déclassée à cause des conclusions du rapport Colin sur la sécurité des vols mais la compagnie nous avait donné des assurances sur les mesures prises et sur le traitement des incidents que nous évoquions, sans nier leur existence. Lire l'interview.

Le crash de Rio du 1er juin 2009 augmente le paramètre « accidentologie » de la compagnie. « Nous avons un crash tous les quatre ans » déplorait récemment un représentant du syndicat de pilotes Alter, qui évoquait le classement de l’entreprise en 21ème position sur 24 des compagnies européennes (source : planecrashinfo/rates.htm). Bénéficiant de complaisance de certains media, la compagnie n’en est pas plus inquiétée par la justice. C’est finalement dans la presse étrangère, comme l’allemand Der Spiegel repris par Business Week que l’on apprend le taux actuel d’accident de la compagnie : 1,26 par million d’heure de vols. C’est beaucoup trop pour cette compagnie européenne major qui se targue de faire de la sécurité sa priorité. http://www.businessweek.com/globalbiz/content/jul2009/gb20090713_426387.htm
Avec cet accident ayant occasionné la mort de 228 personnes, il apparait de plus en plus certain qu’Air France n’a pas pris la mesure des retours d’informations multiples relatant des pertes d’informations anémométriques (liées à la vitesse) sur des vols long courrier et n’a pas mis en place le « principe de précaution », désormais inscrit dans notre constitution, dans le changement des sondes Pitot. On peut légitimement penser que leurs défaillances ont joué un rôle dans la chaîne des facteurs de l’accident, même si d’autres pistes négligées par le BEA ne sont pas à exclure. Avec ce crash, la compagnie affronte la pire catastrophe de son existence.

« Catastrophes aériennes : ce que l’on aurait pu éviter » : à voir sur le net

Ce documentaire en trois volets de 55 minutes chacun explore les erreurs humaines, les causes techniques et le facteur météorologique. Il sera rediffusé sur Motors TV (visible en streaming à la Saint Sylvestre) et sur d’autres chaînes par la suite (Grille à venir). A l’aide de spécialistes du secteur, il revient sur des accidents emblématiques et marquants comme celui du Concorde et de Flash Airlines mais aussi sur des drames moins connus comme celui de Quiberon ou de Tuninter.

Contrairement aux idées reçues, les crashs aériens ne sont jamais la conséquence de la fatalité. Non respect de la réglementation, formation insuffisante des équipages, incompétence de l'encadrement, pression sur les pilotes, économies réalisées sur la maintenance, sous évaluation des risques météo : tous ces facteurs relèvent de choix opérationnels. Dans la majorité des cas, on se rend compte qu'ils auraient pu être évités.

Voir le documentaire :
Catastrophes Aeriennes_01_Erreurs Humaines
Catastrophes Aeriennes_02_Erreurs Techniques
Catastrophes Aeriennes_03_Meteo

Ecrit par François Nénin
Réalisé par François Boulène

Intervenants :
Gérard Arnoux, commandant de bord à Air France
Odile Saugues, députée
Thierry Le Floc’h, pilote
Amine Mecifi, consultant en accidentologie
Gérard Feldzer, directeur du musée de l’Air et de l’Espace
Jean-Claude Boetsch, rescapé du crash de Habsheim
Christian Morel, sociologue des catastrophes
François Nénin, journaliste d’investigation
Serge Roche, directeur de l’Observatoire de la Sécurité Aérienne
Christophe Haddad, responsable d’association de familles de victimes
+ mécanicien avion, spécialiste meteo, élèves pilotes, etc.

Compagnies aériennes discounts recherchent pigeons voyageurs

Surfer sur internet réserve parfois de mauvaises surprises. En effet plus de la moitié des sites internet de ventes en ligne de billets d’avion commettent des infractions sur les prix selon une étude de la commission européenne. Comment déjouer ces pièges virtuels ?

Actuellement Ryanair propose sur son site 1 million de places à moins de 10€, irrésistible en cette période de crise hivernale. Mais on se demande malgré tout quel parcours du combattant il faut subir pour espérer ce Graal discount.
Surprise : en France, la moitié des sites internet de compagnies aériennes et de ente de billets pas chers, contrôlés par la Commission européenne, sont hors la loi. Les autorités ont pu constater que les tarifs indiqués en début de recherche n'incluaient pas toujours les taxes d'aéroport, les frais de réservation ou de carte de crédit. Ce qui fait sensiblement grimper la facture.
La carte bancaire, majoritairement utilisée pour les réservations en ligne, vous coûte 5 à 6 euros pour chaque billet chez l’une des principales compagnies low cost. Et pas d'exceptions pour un paiement effectué par un groupe ou une famille ! Légal… bien que déloyal.
Les low cost sont passés pros dans le gonflement de la note : l’excédent de bagages à partir de 15 kg ou le bagage de cabine, vous demanderont un supplément. Autre désillusion, les places proposés aux « tarifs d’appel », ces billets étonnement bon marché, sont très limitées. Vous commencez à réserver, et réalisez que vous ne profiterez pas de ces offres si alléchantes au premier abord.

Les promesses de cet « Eldorado aérien » sont légion chez les compagnies aériennes et sites internet de réservation de billet d’avion. Parfait exemple de cette pratique avec les compagnies « low cost », où les tarifs des billets sont parfois moins élevés que le coût de la navette pour se rendre à l’aéroport.
Mais le retour à la réalité fait électrochoc. La facture finale est rarement celle annoncée au départ, et parfois multipliée par 8. Le texte de loi est pourtant très clair à propos de ces calculs, pour le moins surprenants. L’arrêté du 21 décembre 2001 (modifiant l'arrêté du 3 décembre 1987) stipule que toute information sur les prix de produits ou services doit faire apparaître la somme totale (toutes taxes comprises) qui devra être payée. A cela, rajoutez les frais correspondant à des prestations supplémentaires exceptionnelles que vous aurez demandées expressément, comme par exemple l’embarquement prioritaire.
La Commission européenne souligne donc que les charges obligatoires doivent apparaître immédiatement, « et ne pas être ajoutées par la suite au coût de la réservation » ce qui met le consommateur face au fait accompli.

Il est également courant que l'assurance annulation soit « précochée ». Si vous n’en voulez pas, il faut absolument désactiver l'option de sélection de la clause d'assurance, écrite en petits caractères et noyée au milieu de plusieurs propositions similaires, en fin de page. Tout comme l’incroyable confusion entre Paris et Beauvais ; les capitales sont souvent assimilées à des aéroports secondaires. Plus vendeur certes, mais les frais et la longueur d’acheminement sont peu réjouissantes après plusieurs heures d’avion.

En Allemagne, une association de consommateurs a porté plainte pour ces « anomalies », la justice a donc placé les compagnies « low cost » sous « surveillance publicitaire ». Si elles veulent éviter d’être attaquées pour publicité mensongère, les compagnies devaient vendre au minimum 10% des places de leurs avions au plus bas prix. Mais bizarrement, l’association a retiré sa plainte…
La vigilance doit être de mise face à ces pièges, de plus en plus nombreux et difficiles à éviter. En France, le voyagiste Lastminute.com a été rappelé à l’ordre. En 2007, il a été condamné à verser des dommages à l'association UFC-Que Choisir. Ses clauses contractuelles prévoyaient toujours des modalités abusives.
Afin d’éviter une mauvaise surprise supplémentaire ; Une fois l’offre souscrite, il est difficile de faire valoir vos droits : certains sites de compagnies low cost s’obstinent à ne pas proposer de numéros de téléphones en France et concernant toute correspondance de réclamation, il faut écrire à l’étranger. Une façon de décourager les consommateurs.

Marianne Robinet

Bon à savoir
En cas de constat d’abus, n'hésitez pas à saisir la DGCCRF ou l’UFC Que Choisir.

Air France : une enquête accablante à lire dans VSD

En saura t-on plus le 17 décembre? Le Bureau d'enquêtes et d'analyse (BEA) dévoilera le 17 décembre prochain son deuxième rapport d'étapes visant à faire la lumière sur les causes du crash du vol Rio - Paris, survenu dans la nuit du 31 mai au 1er juin dernier avec 228 passagers à bord. Ce rapport sera dévoilé à la presse après que le BEA l'aura présenté aux représentants des associations de familles de victimes "Entraides et solidarité AF447", "Association pour la vérité, l'aide et la défense des victimes du vol AF447" et "HIOP AF447".

Ce deuxième rapport - le premier date du 2 juillet - fera le point sur les avancées d l'enquête et des recherches en mer. Nous savons cependant que ces recherches se sont avérées pour le moment infructueuses puisque le BEA a annoncé le 26 octobre dernier qu'il espérait obtenir une localisation plus précise de l'appareil d'ici "la mi-janvier". Pour y parvenir, il a a fait appel à des sociétés spécialisées pour lancer de nouvelles recherches en mer. Celles-ci impliqueront les moyens matériels de plusieurs pays et coûteront entre 10 et 20 millions d'euros, une somme qu'Airbus a déjà déclaré être prêt à assumer.

Mais entre temps, le directeur du BEA Jean-Paul Troadec se rendra à Rio le 12 décembre avec le responsable de l'enquête Alain Bouillard. Il rencontrera les familles des victimes brésiliennes auxquelles il présentera un point de l'enquête sur l'accident ayant frappé l'A330-200 d'Air France.

Air France : une enquête accablante à lire dans VSD

La direction d'Air France a récemment rappellé à l'ordre ses pilotes sur le thème de la rigueur, fustigeant de nombreux manquements . Depuis un certains temps, audits, rapports et lettres ouvertes s'accumulent, pointant du doigt le niveau professionnels des navigants techniques et plaçant désormais Air France en catégorie C "sous réserve" dans notre baromètre. Qu'en est-il exactement ? François Nénin, rédacteur en chef de securvol, a enquêté pour l'hebdomadaire VSD. Pour la première fois, un commandant de bord dénonce publiquement les lacunes de ses collègues et la politique de recrutement de la compagnie.

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Les pilotes discutent et oublient d'atterrir

La politique aérienne, ça peut mener loin... Ce sujet de conversation entre le pilote et le copilote de l'Airbus A320 de la Northwest Airlines, qui assurait le vol 188 entre San Diego (Californie) et Minneapolis ((Minnesota, USA), expliquerait, selon le duo aux commandes, pourquoi ils ont dépassé de 240 km l'aéroport où ils devaient atterrir dans la nuit de mercredi à jeudi avec 147 passagers à bord.

2 heures sans contact, le NTSB et le FBI en alerte

Ce débat passionné a occasionné plusieurs conséquences fâcheuses. Outre le retard à l'arrivée et la surconsommation de carburant (heureusement qu'ils avaient prévu large...), il a surtout entraîné une enquête du Bureau de sécurité des transports (NTSB) et du FBI. Car aux États-Unis, depuis le 11 septembre, on ne rigole plus du tout avec la sécurité. Quand il est apparu que le plan de vol n'était plus respecté, quatre avions de chasse de l'armée de l'air américaine ont été mis en alerte, prêts à décoller. Il faut dire que pendant près de deux heures, plus aucun contact radio n'a émané du vol 188, selon les informations transmises par l'autorité fédérale de contrôle de l'aviation civile (FAA). Ils auraient traversé deux Etats sans répondre aux contrôleurs aériens ni aux pilotes d'autres avions croisant à proximité et qui ont tenté de les contacter sur leurs portables, par des messages radio et via leurs écrans.

Des explications mises en doute

Mais la frayeur disparue, le doute a pris le relais. Selon Bill Voss, expert aérien de la fondation de sécurité des vols (Flight safety foundation) et ancien pilote, le débat comme explication "n'est pas certain du tout. Nous saurons vraiment ce qui s'est passé quand le NTSB aura interrogé l'équipage et écouté l'enregistrement", a-t-il déclaré à l'AFP, se montrant sceptique quant à l'explication avancée. "Une autre possibilité est naturellement la fatigue. Ils ont pu s'endormir" a t-il poursuivi. Seul problème, l'Airbus A320 de la Northwest Airlines n'est pas équipé des nouveaux enregistreurs de vol qui retient deux heures d'enregistrement. Il est équipé des anciens modèles, qui ne conservent que les 30 dernières minutes. A ce moment-là du vol, l'erreur était constatée et le retour su Minneapolis en cours.

Malgré le temps de vol plus long que prévu, les passagers et plusieurs membres du personnel de cabine n'ont rien remarqué. En revanche lorsqu'ils ont vu monté des agents fédéraux de sécurité à bord de l'avion alors qu'eux-mêmes y étaient encore installés, ils ont compris que quelque chose s'était passé.

Second incident sur un A380 de Singapore Airlines

Un Airbus A380 de Singapore Airlines, avec 450 passagers et membres d'équipage à son bord, a été contraint de faire demi-tour après 2h30 de vol dimanche 27 septembre en raison d'une panne sur l'un des quatre moteurs. Il s'agit du second incident technique rencontré par cette compagnie aérienne sur un très gros porteur.

L'A380 de la Singapore Airlines assurant le vol SQ333 a décollé dimanche à 12h30 à destination de Singapour. Mais "l'un des quatre réacteurs s'est éteint" après 2h30 de vol a expliqué Jean-Claude Hoang, assistant marketing de Singapore Airlines. "Notre pilote a préféré revenir sur Paris pour assurer la sécurité optimale des passagers". L'avion s'est donc reposé à Roissy Charles-de-Gaulle à 17h39. Les techniciens de la compagnie ont dans un premier temps ouvert le réacteur pour essayer d'intervenir avant de se raviser. Les passagers, qui étaient restés à bord, sont donc descendus et ont été pris en charge par la compagnie pour la nuit.
Invité à réagir, Jean-Louis Gallois, président exécutif d'EADS, maison-mère d'Airbus, a déclaré que ce genre de problème "arrive. Je le regrette pour les passagers mais sur le plan technique, c'est un non-évènement."

Cet incident constitue le second problème rencontré par la compagnie asiatique sur ce type d'avion, dont 10 sont en activité à ce jour (elle en a acheté 19 en tout). La première fois, le 28 juin dernier, une fuite hydraulique avait été détectée avant le décollage et le vol avait été annulé.

Avec Associated Press

Enquêtes Criminelles : les dessous de la catastrophe du Concorde

Mercredi 16 septembre à 20h30, la chaîne W9 revient sur la catastrophe du Concorde. Que s’est-il vraiment passé ce 25 juillet 2000 ? La version officielle, celle d’une lamelle métallique, tombée d’un avion de Continental Airlines cache-t-elle une vérité plus complexe ? Permet-elle à Air France d’échapper à ses responsabilités ? Pour en débattre sur le plateau François Nénin, journaliste responsable de securvol.fr et auteur de « Transport aérien le dossier noir » est invité par Sidonie Bonnec et Paul Lefevre.

Le site d’investigations Bakchich.info sort un hebdo le 23 septembre

Le site bakchich.info bien connu pour la qualité de ses enquêtes, de ses articles et de ses sujets video se lance à l’assaut des kiosques le 23 septembre. « Informations, enquêtes et mauvais esprit » : tel est le leitmotiv de l’équipe de journalistes. Vingt pages en couleurs bourrées de filouteries, de révélations, de dessins et, forcément, de mauvais esprit. Securvol a eu l’honneur et le plaisir de collaborer à bakchich sur les sujets aériens depuis la catastrophe du vol Air France de Rio. Nous avons pu apprécier tout le sérieux, la volonté d’enquêter, d’aller regarder derrière les vérités officielles et les communications bien rôdées, des confrères du site bakchich. Souhaitons longue vie à cet hebdo car, en soi, la création d’un journal est une bonne nouvelle pour la pluralité de la presse. Un site qui passe au papier, c’est aussi une grande première. Surprenante, innovante, et dans la lignée de ce qu’a été Bakchich depuis sa création en 2006. Une niche à scoops, alimentée par des jeunes scribouillards insolents et de méchantes plumes expérimentées. Un mélange de génération et de satire qui garnira désormais les étals des vendeurs de journaux.
L’hebdo sera vendu 1,80 euros. Il est possible de s’abonner.
Bakchich mérite notre soutien à tous !

Pour en savoir plus : http://www.bakchich.info/J-14-les-agitateurs-du-Web-a-l,08637.html

Ne voyagez pas avec Egypt Air !

Dans le Journal officiel de l’Union Européenne paru le 15/07/2009, voici ce qu’on peut lire sur la compagnie Egyp Air : « Les nombreuses carences en matière de sécurité d’Egypt Air, titulaire d’une licence en Égypte, sont avérées. Elles ont été constatées au cours des 75 inspections au sol menées depuis janvier 2008 principalement par l’Autriche, la France, l’Allemagne, l’Italie, les Pays-Bas et l’Espagne, ainsi que d’autres États de la CEAC, au titre du programme SAFA. La récurrence de ces constats (au total 240 dont 91 de catégorie 2 et 69 de catégorie 3) est préoccupante car elle traduit des insuffisances systémiques en matière de sécurité. ». Que dire de plus ? Que la compagnie devrait être inscrite sur liste noire…

Un A320 d'Easyjet atterrit d'urgence à La Rochelle en raison d'une odeur de brûlé

L'Airbus de la compagnie britannique Easyjet assurait la liaison entre Londres et Faro au Portugal lorsqu'il a été contraint de se poser en urgence sur l'aéroport de La Rochelle, selon la préfecture de Charente maritime. Certains des 165 passagers (plus 6 membres d'équipage) avaient en effet décelé une suspecte odeur de brûlé dans la cabine. Ils l'ont signalé aux stewards qui ont eux-mêmes immédiatement transmis l'information aux pilotes. Ces derniers auraient, selon la préfecture, hésité à se poser à Nantes ou à La Rochelle avant d'opter finalement pour la deuxième solution où l'avion a atterrit en douceur un peu avant 11 heures mercredi 19 août.
Au sol, quelques cinquante pompiers attendaient l'Airbus A 320 mais n'ont finalement rien eu à faire, l'évacuation se déroulant dans le calme. La compagnie à bas coûts a ensuite immédiatement dépêché un autre appareil vers La Rochelle d'où les passagers, majoritairement britanniques, ont pu repartir environ 3 heures après l'atterrissage d'urgence.

Atterrissage de précaution

Si la préfecture de Charente maritime a parlé, dans son communiqué, d'atterrissage d'urgence, la direction d'Easyjet conteste cette formule. " Il ne s'agit en aucun cas d'un atterrissage d'urgence mais d'un atterrissage de précaution", lié à un "léger problème électrique" tempère la compagnie. Un problème électrique que ni les pompiers rochelais ni le mécanicien, arrivé avec le nouvel appareil, n'ont pu détecter malgré l'utilisation d'une caméra thermique.

Le directeur de l'aéroport de La Rochelle, Thomas Juin, confronté pour la première fois à ce genre d'événement, était finalement le seul à voir un point positif dans cet incident sans gravité : "Cette alerte nous a permis de faire un test grandeur nature qui a démontré la rigueur d'une compagnie low-cost. Sachant le coût considérable que cela représente d'acheminer un nouvel avion, je me demande si une compagnie nationale n'aurait pas transféré ses clients en bus vers un autre aéroport plutôt que d'en affréter un nouveau en moins de trois heures" a t-il déclaré à nos confrères du quotidien régional Sud Ouest.

L'aéroport de La Rochelle accueille plus de 200 000 passagers par an et travaille essentiellement avec des compagnies à bas coûts.

Le problème des sondes Pitot était connu

Comme le montre ce document, que nous avons sorti en exclusivité pour le site bakchich.info http://www.bakchich.info/Crash-de-l-AF447-Pitot-bien-que,08189.html dans le cadre de notre collaboration journalistique, le groupe Thalès avait identifié dès 2005, les conséquences d'un givrage des sondes Pitot : la perte de l'aeronef. Le groupe aujourd'hui détenu par Dassault et l'Etat s'engageait alors dans une démarche de recherche et développement, de nature à créer une nouvelle architecture de tubes Pitot.

securvol.fr recommandé par les guides Le Petit Futé

Un vol Rio - Houston dérouté après de fortes turbulences

Décidément, Rio fait régulièrement la une des faits divers aériens cet été. Lundi 3 août, un Boeing 767 de la compagnie américaine Continental Airlines assurant le vol Rio de Janeiro (Brésil) - Houston (Texas, USA) a dû effectuer un atterrissage d'urgence sur l'aéroport de Miami Dade (USA) à 5h30 heure locale (11h30 heure française) après avoir subi de fortes turbulences au nord de la République dominicaine.

D'après la compagnie aérienne, 35 des 179 passagers, dont 11 membres d'équipage, ont été blessés. 7 ont été transportés dans un hôpital situé à proximité de l'aéroport ; les autres personnes touchées, ne souffriraient que de contusion à la nuque et au dos. D'après des passagers cités par nos confrères d'Associated Press, les turbulences, survenues à 80 km au nord de la République dominicaine, ont duré environ 10 secondes et ont été suffisamment fortes pour que les personnes non attachées (hôtesses et passagers) soient propulsées contre le plafond de l'avion. Malgré cet épisode violent, l'appareil n'a subi aucun dommage et a pu se poser sans encombre une heure plus tard sur l'aéroport de Miami où les pompiers ont pris immédiatement les blessés en charge.

La Federal Aviation Administration (FAA), le BEA américain, a de son côté ouvert une enquête pour faire toute la lumière sur cet incident de vol et déterminer si seule la météo est en cause, la région des Caraïbes étant connue pour ses violents orages en été. La compagnie aérienne Continental Airlines a été élue en avril dernier meilleure compagnie aérienne d'Amérique du Nord pour la deuxième année consécutive par la Skytrax Airline Award (organisme de consultation effectuant une surveillance statistique des compagnies aériennes).

L'avion glisse et s'encastre dans une ancienne tour de contrôle

Un ATR 72 de la compagnie thaïlandaise Bangkok Airways, assurant le vol PG-266 entre les îles paradisiaques de Krabi et Koh Samui (Thaïlande), a glissé hors de la piste lors de son atterissage à Koh Samui ce mardi 4 août. Le commandant de bord Chartchai Pansuwan est décédé et son co-pilote, Thanawat Premruedee, est blessé ainsi que 11 autres personnes, dont 5 hospitalisées. Le vol transportait 72 passagers et membres d'équipage. Les blessés seraient majoritairement des touristes, dont un ou plusieurs britanniques, italiens et suisses.

Selon les premières constatations, l'avion aurait dérapé sur la piste avant de s'encastrer dans une ancienne tour de contrôle transformée en centre de sécurité médicale et incendie. Selon le site internet du Bangkok Post.com, citant le ministre des transport thaïlandais Chaisak Angkasuwan, cette glissage serait dû au mauvais temps qui régnait sur la région. En effet, de fortes pluies et des bourrasques de vent s'abattaient sur l'île mardi 4 août dernier.
En septembre 2008, un avion de la compagnie One Two Go s'était crashé à l'atterrissage sur l'Ile de Phuket.

A Air France, le client est roi, surtout quand c'est le patron

Le Dégé d’Air France, Pierre-Henri Gourgeon, n’a pas hésité à faire retarder un vol pour pouvoir monter dedans. Le big boss tape pourtant régulièrement sur les doigts de ses employés au nom de la ponctualité.
Lire la suite sur : http://www.bakchich.info/A-Air-France-le-client-est-roi,08397.html

Air France - Des pilotes inquiets de la sécurité

Des syndicats de pilotes d'Air France réclament à la direction de la compagnie aérienne française, fragilisée par le crash du vol Rio-Paris, des mesures de sécurité supplémentaire. Explications.
Lire la suite : http://www.rmc.fr/edito/info/84622/des-pilotes-inquiets-de-la-securite/

L'information des voyageurs, une priorité

Air France, la série noire

Air France est frappée de plein fouet par la loi des séries. Depuis le crash du vol AF447 entre Rio et Paris, qui s'est abîmé dans l'océan atlantique en juin dernier, faisant 228 victimes, la compagnie française a connu plusieurs incidents qui n'ont entraîné aucun nouveau blessé mais qui continuent de mettre à mal la réputation du fleuron de l'aviation de ligne tricolore.

Le 25 juillet 2000, le Concorde d'Air France assurant le vol 4590 entre Paris et New York s'écrasait sur un hôtel de Gonesse (Val d'Oise), entraînant la mort des 100 passagers, des 9 membres d'équipage et de 4 personnes se trouvant dans l'hôtel. Depuis ce tragique accident, la compagnie française n'avait plus connu de drame, en dehors du crash de Toronto, en août 2005, qui s’était miraculeusement soldé par une absence de victimes. Mais le 1er juin dernier, le vol AF 447 assurant la liaison entre Rio de Janeiro et Paris s'abîmait au large des cotes brésiliennes, tuant ses 228 passagers et membres d'équipages.

Les sondes Pitot dans l'œil du cyclone

A ce jour, la perte des informations anémométriques, due probablement au givrage des sondes Pitot Thales, apparaît comme l'hypothèse la plus partagée – sauf par le BEA - pour expliquer le drame. Malheureusement pour Air France, la compagnie semble poursuivie par la loi des séries. De là à dire que sa réputation bât sérieusement de l'aile… Car depuis le 1er juin, les incidents de multiplient. Par ailleurs, plusieurs syndicats de pilotes évoquent publiquement l’échec de la politique de sécurité des vols, appelant à des mesures efficaces, et soulignant qu’Air France se situe en 21ème position de la sécurité des compagnies aériennes sur un total de 24 ! Seul point positif : aucune nouvelle victime n'est à déplorer.

Ainsi le 13 juillet dernier, c’est cette fois un Airbus A320 effectuant la liaison entre Rome et Paris qui a subi à son tour un "dysfonctionnement de l'indication de vitesse très bref", de six secondes" selon le communiqué de presse diffusé par Air France. Visées encore une fois, les sondes Pitot de marque Thales, qui auraient connu un "givrage à haute altitude", toujours selon le communiqué de la compagnie.

L'Airbus heurte un hangar

Mercredi 29 juillet, soit une quinzaine de jours après le problème entre Rome et Paris, la compagnie française connaît un nouvel avatar, sans gravité mais assez pathétique celui-là. L'Airbus A330 qui effectuait le vol Paris-Brazzaville (Congo) a percuté un bâtiment à la toute fin de l'atterrissage. "Alors qu'il manœuvrait sur le tarmac, le bout de son aile droite a percuté un bâtiment", a expliqué le ministre congolais de l'Aviation civile Émile Ouosso. L'appareil avait à son bord plusieurs dizaines de personnes mais aucune n'a été blessé, a-t-il précisé. Le capitaine Albert Roy Mossingonda, chef de la sûreté de l'aéroport Maya-Maya de Brazzaville, a expliqué que l'incident avait causé une fissure sur l'appareil, dont l'aile a heurté un hangar de l'aéroport. "C'est ce qui est visible à l'œil nu" a t-il signalé. Une version qu'a contesté un porte parole d'Air France, parlant d'une éraflure sur le winglet droit (l'ailette verticale située en bout d'aile, ndlr) "avant l'arrivée au point de parking à Brazzaville".

Anomalie dans le conditionnement de l'air

Deux jours plus tard, nouvel incident. L'Airbus A330 reliant Paris à Douala (Cameroun) a dû revenir à l'aéroport Charles de Gaulle après 28 minutes de vol en raison d'une "anomalie dans le système de conditionnement d'air, entraînant l'apparition de légères fumées dans la cabine", a expliqué le lendemain la compagnie. Là encore, aucun passager n'a été indisposé.

Enfin, la compagnie n’a pas non plus de chance avec les aéroports canadiens, puisque L'équipage d'un Boeing 777-200, effectuant le vol AF-348 entre les aéroports de Paris Charles-de-Gaulle (France) et de Montreal Trudeau (Canada), a dû temporairement interrompre son approche mercredi dernier et signaler une urgence en raison de problèmes hydrauliques sur l'appareil. La compagnie, contactée par securvol, a confirmé que la trappe de sortie du train avant avait connu un dysfonctionnement. L’avion a pu néanmoins atterrir au milieu des véhicules de secours prêt à intervenir. II a ensuite été tracté vers les parkings et rentrera en convoyage technique, c'est-à-dire sans passagers à bord.

Rien de bien grave donc, mais un nouveau contretemps qui tombe très mal et continue de mettre à mal la réputation d'Air France et la confiance des passagers envers cette compagnie. Dans un contexte de malaise au sein de l’entreprise, une question doit sérieusement tarauder les dirigeants d'Air France : quand cette série noire s'arrêtera-t-elle enfin ?

Olivier Guérin et François Nénin.

Les causes de l'insécurité aérienne

Les vidéos : http://www.france24.com/fr/20090703-yemenia-crash-liste-noire

O'Leary, roi du mauvais goût.

Michael O'Leary, l'inénarrable patron de Ryanair, la compagnie irlandaise pionnière dans les vols à bas coûts, a encore trouvé un moyen de faire parler de sa société. Comme à chaque fois, il a versé dans la provocation et le mauvais goût.

Cette fois-ci, Michael O'Leary propose de faire voyager des passagers debout ! En contrepartie, le prix du billet serait divisé par deux. Selon lui, l'idée en serait à un "stade de développement très précoce". Il paraît pourtant impossible de gober pareille énormité, tant ce projet contredirait les règles les plus élémentaires de sécurité et de confort. Mais d'après O'Leary, cette solution serait à l'étude avec le constructeur américain Boeing. Quatre rangs de trois supports seraient installés sur un côté de l'avion, où une douzaine de passagers effectueraient le voyage de manière verticale avec des ceintures de sécurité. Cependant la compagnie a précisé qu'ils ne «seraient pas totalement debout, puisqu'ils auraient quelque chose comme un tabouret sur lequel s'appuyer ou s'asseoir». Mais après étude, il semble que c'est surtout ce "projet" qui ne tient pas debout.

Des Ryaneries chroniques

Concrètement, il ne faut rien retenir de cette annonce. Rien de plus qu'un énième coup de publicité à moindre frais pour Ryanair, qui devient coutumière du fait. Pour preuve, les dernières "Ryaneries" :

En avril dernier, Ryanair a lancé un sondage auprès des usagers pour que ceux-ci déterminent les «meilleures» nouvelles taxes à appliquer. En est sortie l'idée de la «fat tax», la «taxe pour les gros». O'Leary s'est empressé de rajouter dans les colonnes du Telegraph (Telegraph.co.uk) : "Nous avons été surpris par le nombre de passagers qui ne veulent pas seulement taxer les obèses, mais aussi les torturer."

En février de cette année, il avait également proposé de rendre payant l'utilisation des toilettes (1,20€) ou du papier toilette (1€). Le but consiste cependant moins à faire payer ce service qu'à supprimer un toilette au moins par avion. Car cela augmenterait la capacité d'embarquement de 10 fauteuils supplémentaires, les passagers se retenant le temps du vol. Une proposition à rapprocher d'une autre citation O'Learienne : "Le consommateur européen ramperait nu sur du verre cassé pour avoir des billets pas chers."

Jamais avare de phrases choc, le patron de Ryanair en distille aussi souvent de manière gratuite. Ainsi lors d'une conférence de presse en 2008, il avait prophétisé que "dans les compagnies à bas coûts, en business class, tout sera gratuit - ce qui inclue les fellations." Nous arrêterons là, mais nous pourrions multiplier les exemples à loisir, voire même réaliser un bêtisier annuel des Ryaneries, tant Michael O'L'eary est prolixe dans ce domaine. Celui qui n’a pas hésité à se payer une plaque de taxi irlandais pour circuler dans les couloirs de Dublin n’est pas non plus avare de mépris pour ses employés et son secteur d’activité. Selon lui, l’aérien serait le métier le plus stupide du monde et les pilotes ne seraient que des chauffeurs de bus du ciel.

Des résultats financiers en berne

De cette histoire de voyager debout, il ne faut donc retenir que deux éléments : cela fait parler de la compagnie pour pas cher et surtout, cela permet de faire diversion. Car Ryanair a publié début juin des résultats financiers guère brillants, en raison de la hausse du prix du carburant notamment, selon la compagnie. Pour l'exercice 2008-2009, elle affiche ainsi une perte nette de 169,2 millions d'euros, contre un bénéfice net de 390 millions d'euros en 2007-2008, malgré une hausse de son chiffre d'affaires en hausse de 8% grâce à une hausse de 15% du nombre de passagers. Cependant, Ryanair devrait redevenir bénéficiaire d'ici 2010. Mais cela ne suffira sans doute pas pour qu'O'Leary cesse de proférer n'importe quoi pourvu qu'on parle de lui.

Olivier Guérin

Un Airbus A310 s'abîme en mer au large des Comores

Un Airbus A310 de la compagnie yéménite Yemenia Airways s'est abîmé en mer cette nuit au large des Comores. Il transportait 142 passagers et 11 membres d'équipage. 61 Français étaient à bord, ils avaient embarqué à Paris et Marseille.

L'avion, qui assurait la liaison entre Sanaa, capitale du Yémen et Moroni, capitale de l'archipel des Comores, s’est abîmé en mer à quelques kilomètres des côtes comoriennes alors qu'il se trouvait en phase d'atterrissage. L'Airbus A310 aurait disparu des écrans radar cinq minutes avant d'atterrir, selon le directeur de l’aéroport de Moroni, Hadji Mohamed Ali, interrogé sur France info.

Selon Aéroports de Paris (ADP), l'Airbus A330-200 de la compagnie Yemenia Airways (vol IY 749) a décollé de Roissy lundi 29 juin à 7h14 GMT (9h14, heure française) pour se rendre à Sanaa, au Yémen, après une escale à Marseille. A Sanaa, 61 passagers français ont poursuivi leur voyage à bord de l'Airbus A310 (vol IY 626) qui s’est écrasé. Il devait atteindre Moroni lundi soir à 23 GMT (mardi à 1h, heure française) via Djibouti.

Mauvaise météo

Pour tenter d'expliquer ce drame, le directeur de l'aéroport international de Moroni Hadji Mohamed Ali a avancé des "conditions météorologiques défavorables" au moment de l'atterrissage. "L'avion était attendu à 22H30. Avant son atterrissage, la tour de contrôle a perdu la communication avec l'équipage. Les conditions météorologiques étaient défavorables avec de fortes rafales de vent."
Le secrétaire d'Etat aux Transports Dominique Bussereau a abondé dans son sens sur Europe 1 ce mardi matin, arguant qu'"une mauvaise météo était peut-être à l'origine de la disparition de l'Airbus". Avant de se perdre un peu en conjectures et de faire machine arrière : "On parle d'une approche, d'une remise de gaz puis d'une nouvelle approche qui aurait été ratée. Pour l'instant, il faut être prudent, tant que toutes ces informations ne sont pas vérifiées."
Le secrétaire d'Etat aux Transports a également ajouté que la France serait "partie prenante" dans l'enquête "s'il y a des compatriotes à bord", ce qui est le cas.

L'armée française participe aux secours

Des navires civils et militaires ont été mobilisés pour entamer les recherches. "Tous nos moyens sont envoyés sur place, des bateaux, des Zodiacs, et aussi les vedettes des pêcheurs’’, a indiqué le directeur de l’aéroport de Moroni, Hadji Mohamed Ali, sur France info, avant de signaler que " des corps ont été récupérés semble-t-il ’’.
L'armée française va également participer aux secours. "Nous sommes en train de charger un Transall pour se rendre dans la journée aux Comores avec des Zodiacs, des plongeurs, des moyens médicaux civils et militaires, a déclaré le capitaine de vaisseau Christophe Prazuck, porte-parole de l'état-major des armées françaises. Par ailleurs, le patrouilleur La Rieuse et la frégate de surveillance Nivôse, qui opèrent dans la zone, ont reçu l'ordre de se diriger vers les Comores qu'ils atteindront dans la journée de demain" a t-il poursuivi. La catastrophe ayant eu lieu à proximité des côtes, "il y a beaucoup moins d'incertitudes sur la position de l'accident que pour le vol AF447", a-t-il enfin précisé.

Principe de précaution

Par François Nénin, Rédacteur en chef de securvol.fr

Dans la nuit du 31 mai au 1er juin, 228 personnes ont péri dans l’effroyable accident du vol AF 447 assurant la liaison Rio-Paris. Deux semaines après, le scenario catastrophe se dessine : l’ Airbus A 330 vole vers ou à proximité d’une zone de convection orageuse, dans le front intertropical, dont les courants chauds ascendants peuvent provoquer des phénomènes de givrage. Visiblement, c’est ce qui arrive aux sondes Pitot. En résumé, ces tubes servent à donner les mesures de vitesses, qui sont ensuite traitées par un ensemble de calculateurs. La vingtaine de messages ACARS émis automatiquement par l’avion montre ensuite que deux des trois ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit), ces centrales électroniques qui gèrent toutes les informations liées à la vitesse et à l’altitude rendent la main, le pilotage automatique est alors déconnecté, ainsi que les automanettes (gérant la puissance), puis les PFD (Primary Flight Display), ces écrans installés devant le commandant de bord et le copilote deviennent aveugles. En théorie, on peut alors piloter en revenant aux lois basiques (assiette et puissance) mais il faut néanmoins être entraîné et également pouvoir bénéficier d’un minimum d’informations. Dans ce cas, avaient-ils encore un horizon artificiel ? A haute altitude, au niveau 350 (35 000 pieds), le domaine de vol est étroit : la différence entre la plage des basses vitesses, qui amène au décrochage de l’avion, et les hautes vitesses, qui entraîne aussi un décrochage, est de l’ordre de 60 à 80 km. Bref, l’équipage du vol AF 447 a-t-il été piégé ? Dans le livre « Transport aérien le dossier noir », nous avions démontré qu’il n’existe pas de fatalité en matière d’accident aérien. Ainsi, les causes sont à rechercher bien en amont des 5 dernières minutes qui précèdent le crash. Les pilotes sont alors aux commandes. Mais bien avant eux, la direction de la compagnie, l’autorité de tutelle, la Direction Générale de l’Aviation Civile, l’Agence Européenne de sécurité Aérienne sont toutes aux commandes et intègrent une chaîne de responsabilités. Nous passagers, leur confions une mission de gestion et de surveillance qu’ils doivent remplir sans faillir et avec rigueur. A défaut, le « pacte de confiance » est rompu et les sièges seront vides à bord.

Des sondes dont les défaillances étaient connues

Dans l’après midi du drame, Pierre-Henri Gourgeon annonçait aux journalistes que l’avion avait été probablement foudroyé. Une explication simpliste et surtout, techniquement peu crédible. Les avions ne tombent pas parce qu’ils sont foudroyés. « De toutes façons, à chaque fois on annonce aux familles de victimes que la météo est responsable du crash » avait déclaré le Président de l’association ECHO regroupant les familles de victimes du Mont-Sainte Odile lors du procès à Colmar. Un vieux réflexe des directions des compagnies aériennes, en quelque sorte : « si c’est la météo, notre responsabilité est dégagée ». Mais les choses ne sont pas si simples...
Quelques jours après, le syndicat des pilotes d’Air France Alter appelait ses collègues à refuser de faire voler des Airbus A 330 dont deux sondes Pitot sur les trois n’avaient pas été changées. Sous la pression médiatique, Air France qui avait démarré le programme de remplacement fin avril 2009 accélérait alors le remplacement. Dans le communiqué de presse n° 12, Air France explique que « des défauts de fonctionnement des sondes Pitot sur A320 amènent le constructeur à édicter en septembre 2007 une recommandation de changer les sondes. Cette recommandation s’applique également aux avions long-courriers (A 330 et A 340, NDLR), qui utilisent les mêmes sondes et sur lesquels n’avaient été observés qu’un faible nombre d’incidents du même type ». Air France rappelle qu’une « recommandation » du constructeur laisse à l’opérateur toute liberté de l’appliquer totalement, partiellement ou pas du tout. Par contre, lorsque la sécurité peut être en cause, le constructeur, en liaison avec les autorités, émet un bulletin-service obligatoire (mandatory service bulletin) repris par une « consigne de navigabilité » (Airworthiness directive). Problème : des remontées d’informations font état de soucis de sécurité liées aux sondes. Un rapport de l’Organisme de Sécurité en Vol (voir page 1, page 2) est même publié en novembre 2008. Il rapporte 6 incidents en croisière à bord d’A 330 et d’A 340 qui ont perdu leurs données anémométriques. Sur le vol AF 279 reliant Paris à Tokyo, le rapport conclue par une possible pollution des tubes Pitot par de la glace. Sur le vol AF 908 à destination de Madagsacar aussi, on est passé pas loin de la catastrophe. Les pertes de données et alarmes ont été les mêmes que pour le vol AF 447. Air Caraibes a connu aussi cet enchainement de pannes en septembre 2008 (rapport source : eurocockpit) mais a changé les sondes un mois plus tard. Déjà en 2001, une consigne de navigabilité édictée par Airbus faisait état de « cas de pertes ou de fluctuations d’indications de vitesses avion dans des conditions météorologiques sévères ».

Visiblement, la direction d’Air France a sous-estimé l’importance du risque lié à ces sondes Pitot. Pourquoi ? Difficile de penser que des raisons budgétaires ont joué : le remplacement des sondes Pitot n’est pas une grosse opération de retrofit sur la trentaine de 330 et de 340 de sa flotte (autour de 6000 dollars les trois sondes, à comparer aux 140 millions que coute un A 330). Des raisons liées à l’organisation de cette ancienne grande compagnie nationale ? A une forme d’inertie ? Des failles dans la chaîne du retour d’expérience ? Dans la prise de décisions ? L’avocate d’une famille de victime qui se constitue partie civile considère que la direction d’Air France n’a pas appliqué le principe de précaution concernant un instrument qui semble de plus en plus être à l’origine de cet enchainement de dysfonctionnements menant à la mort de 228 personnes. De facto, Air France, en tant qu’exploitant, porte la responsabilité de ce crash. La justice devra dire si elle est aussi coupable de négligence.

L’équipe de securvol.fr adresse en toute sincérité ses plus vifs regrets et son soutien aux familles de victimes. Toute la vérité devra être faite sur cette catastrophe. C’est bien la moindre des marques de respect.

Update : Le service communication d’Air France nous a contacté pour affirmer que le principe de précaution avait été respecté dans le changement des pitots et nous renvoie vers ce communiqué :

Paris, 06 juin 2009 - 21h06 heure locale
Communiqué N° 12
Point sur les sondes anémométriques
A la suite d’interrogations multiples apparues dans les médias sur la question des sondes Pitot de sa flotte (la sonde Pitot est un des capteurs qui permet de calculer la vitesse aérodynamique de l’avion), Air France souhaite apporter les précisions suivantes :

1) Des défauts de fonctionnement des sondes Pitot sur A320 amènent le constructeur à édicter en septembre 2007 une recommandation de changer les sondes. Cette recommandation s’applique également aux avions long-courriers qui utilisent les mêmes sondes et sur lesquels n’avaient été observés qu’un faible nombre d’incidents du même type.

Il est rappelé qu’une « recommandation » du constructeur laisse à l’opérateur toute liberté de l’appliquer totalement, partiellement ou pas du tout. Par contre, lorsque la sécurité peut être en cause le constructeur, en liaison avec les autorités, émet un bulletin-service obligatoire (mandatory service bulletin) repris par une « consigne de navigabilité » (Airworthiness directive)

La recommandation de changer les sondes a été appliquée par Air France sur les A320 où de tels incidents par ingestion d’eau à basse altitude avaient été observés. Elle n’a pas été appliquée sur ses A340/330 en l’absence d’incidents constatés.

2) A partir de mai 2008 Air France observe des incidents de pertes d’informations anémométriques en vol en croisière sur A340 et A330. Ces évènements sont analysés avec Airbus comme découlant d’un givrage des sondes, la panne disparaissant au bout de quelques minutes. Des discussions sont alors menées activement avec le constructeur lors de plusieurs réunions techniques. Air France demande une solution pour réduire ou faire disparaître l’apparition de ces incidents. En réponse le constructeur indique que le modèle recommandé sur A320 n’est pas conçu pour prévenir les incidents survenus en croisière à haute altitude dont nous faisons état, et rappelle les procédures opérationnelles bien connues des équipages.

Au premier trimestre 2009 des essais en laboratoire font cependant apparaître que la nouvelle sonde pourrait apporter une amélioration significative au problème de givrage en haute altitude par rapport à la sonde précédente. Pour le vérifier, Airbus propose une expérimentation en vol, en situation réelle. Sans attendre cette expérimentation, Air France décide alors de changer toutes les sondes de sa flotte A330/340 et le programme a été lancé le 27 avril 2009.

Sans préjuger d’un lien avec les causes de l’accident, Air France a accéléré ce programme et rappelé les consignes en vigueur émises par le constructeur pour faire face à la perte potentielle d’informations anémométriques.

Conférence de presse du BEA : tensions sur la ligne

La conférence de presse donnée mercredi dernier par le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses français (BEA), chargé de l'enquête sur la disparition en mer du vol AF 447 entre Rio de Janeiro et Paris dans la nuit du 31 mai au 1er juin, s'est déroulée dans une atmosphère rendue tendue par l'attitude du directeur du BEA, Paul Louis Arslanian. Ambiance…

Par Olivier Guérin, journaliste

"Nous ne possédons pas d'éléments nouveaux, de nature à dire que la situation a changé et que nous savons ce qui s'est passé". Paul Louis Arslanian a d'emblée planté le décor : il n'y aura rien de neuf. Faute de mieux, Olivier Ferrante, responsable des recherches au BEA, a dressé un tableau de la situation et des méthodes employées. Dans un environnement difficile, l'océan atlantique, et par des conditions météo instables, la France, le Brésil, le Royaume Uni, les Etats unis, les Pays-Bas et bien d'autres pays encore concertent leurs efforts pour retrouver le plus d'éléments possibles pour faciliter la compréhension du drame, à commencer par les boites noires, qui enregistrent les données du vol.

A la date du mercredi 17 juin, une cinquantaine de corps avait été récupérée et plus de 400 débris de l'appareil ont été repêchés. La zone de recherche s'étend dans un rayon de 40 miles nautiques (environ 74 km) autour de la zone où ont été émis les derniers messages Acars (Aircraft communications addressing and reporting system) signalant des problèmes techniques à bord de l'avion et envoyés à Air France. En tout, l'espace géographique ainsi délimité couvre encore une surface de 17 000 km2 et est découpée en carrés de 10 miles nautiques, selon la technique du carroyage. Sous la surface, les forces envoyées sur place pistent les boites noires via la recherche acoustiques mais leur tâche relève de l'impossible : retrouver deux tubes de 15 cm de long - les boites noires, qui ne sont pas noires - perdus " a priori sur la dorsale atlantique, une zone mal connue. C'est comme si l'avion était tombé dans la cordillère des Andes" a précisé Olivier Ferrante.

"On va carroyer !"

Après ces précisions - que tous les journalistes présents dans la salle connaissaient déjà, Paul Louis Arslanian, visiblement pressé d'en finir, se soumit aux questions de la presse. Enfin, se soumit... "Vous allez poser plusieurs questions et j'y apporterai des réponses de synthèse. Je vais balayer les questions de là à là, engagea t-il en montrant du doigt une partie de l'assistance. On va carroyer ! " Les journalistes se montrèrent un peu surpris de cette façon de faire mais s'y plièrent. "Est-ce que les analyses des pièces que vous avez retrouvées..." le patron du BEA coupa net la question : "ça va, j'ai compris, à vous, madame". La journaliste voulait l'interroger sur les boites noires mais elle fut coupée elle aussi. "Ca va, j'ai compris". Et ainsi de suite pour les quatre premières questions. En retour une réponse globale dont la presse n'eut qu'à se satisfaire. "Ne me demandez pas si l'on a conclu ou exclu quelque chose, on vous l'aurait dit". Fermez le ban.

Nouvelle question, cette fois pour savoir pourquoi le médecin dépêché par le BEA au Brésil n'a pas pu participer aux autopsie et si cela révèle un blocage entre les différents services impliqués. Paul Louis Arslanian commence à s'emporter. " Je réponds à des questions factuellement, ne me faites pas dire plus que ce que je vous dis. Je ne vous mens pas mais jouez le jeu de votre côté, n'allez pas dire après que je me suis lancé dans des attaques. Je ne mens pas. Alors jouez le jeu ! " sermonne t-il. " Même si le médecin du BEA n'a pas pu participer, les autopsies ont été réalisés en présence de spécialistes français envoyés à Recife pour le compte des autorités judiciaires françaises. Par ailleurs nous n'avons pas les résultats de ces autopsies. Je n'ai donc pas d'autre élément. Et arrêtons sur les autopsies !"

Un autre journaliste se risque à l'interroger sur ce pilote de ligne qui aurait aperçu des lueurs sur la mer en venant en sens inverse le soir du drame. Arslanian coupe, encore plus cassant. " Est-ce que je vous ai donné cette information ? Ne me posez pas de questions sur ce que vous avez lu chez vos confrères mais sur ce que nous faisons ! " Cette fois les journalistes s'agacent de se faire morigéner. "Ca change pas" soupire l'un d'entre eux...

"Bon, elle était pas si bonne que cela votre question !"

La conférence de presse continue néanmoins, au fil des séries de questions - Paul Louis Arslanian reste fidèle à sa stratégie de carroyage - et des réponses lapidaires du directeur du BEA. Où se trouve la dérive qui a été récupéré? Combien de débris ont été retrouvés (environ 400, ndlr)? De quelle nature sont-ils (des éléments de toutes les parties de l'avion, y compris de la mousse de siège ont été récupérés, ndlr)? Qu'en conclue le BEA ("rien, c'est trop tôt" répond M. Arslanian)? Le vol AF447 a-t-il transmis un message d'alerte pour signaler un problème avant de disparaître? "Aucun message n'a été reçu, répond-il avant de poursuivre. Il est certain que l'avion entier ne sera pas récupéré. Mais tous les corps retrouvés seront récupérés." Finalement, quelques journalistes s'amusent de le voir enfoncer des portes ouvertes : « Tous les corps retrouvés seront récupérés, comment pourrait-il en être autrement? ».

Malgré le fait qu'aucune explication ne satisfasse les journalistes, les questions continuent, toujours carré par carré. Un envoyé spécial brésilien, mais francophone, demande : "Le BEA aura t-il accès aux conclusions des autopsies et quand?" Réponse du BEA : "Je ne vois pas pourquoi nous ne les aurions pas, et je ne sais pas quand". Mais le journaliste estime que Paul Louis Arslanian a déformé sa question et lui précise que c'est lui, journaliste, qui pose la question, et non Arslanian qui fait les questions. Et il reformule sa question : " Est-ce qu'il y aurait des raisons pour que le BEA n'ait pas les conclusions"?. Réponse déplacée : "je n'ai pas appris le brésilien donc je ne peux pas répondre en brésilien mais en français, la réponse est oui, nous espérons les avoir ".

Face aux réponses convenues, les journalistes s'échinent à obtenir des faits plus précis, savoir si de nouvelles pistes apparaissent, si la vision d'ensemble de ce qui a pu se passer est définie, sur quoi se base le directeur pour dire que le BEA se rapproche de la vérité. Arslanian coupe de nouveau en réentendant une question qui lui avait plu dans un premier temps, avant de se raviser et de rétorquer à l'intéressé : "Bon, elle était pas si bonne que cela votre question !" Rire général, mais aussi lassitude générale. Cette fois, les journalistes en ont assez de ne rien apprendre, les reporters referment leur carnet avant de se lever, les cameramen commencent à ranger. La salle va se vider. Seuls sept membres du BEA, badge autour du cou, continuent de se délecter du spectacle, de voir leur patron rembarrer la presse. Visiblement, ils venaient assister à une corrida. Une attitude qui en dit sur les relations entre le BEA et la presse...

Securvol.fr collabore à bakchich sur le crash de l'AF 447

A lire sur bakchich Info : http://www.bakchich.info/Crash-d-Airbus-des-explications-en,08052.html

Air France en catégorie B

Compte tenu de l’accidentologie d’Air France « nous avons un crash tous les quatre ans » déplorait récemment un représentant du syndicat de pilotes Alter qui évoquait le classement de l’entreprise en 21ème position sur 24 des compagnies européennes (source : planecrashinfo/rates.htm), securvol.fr replace Air France en catégorie B (niveau correct). En fonction des résultats de l’enquête et des investigations, il n’est pas exclu de faire descendre l’ex-compagnie nationale dans le groupe « sous réserve ». Il apparait de plus en plus certain qu’Air France n’a pas pris la mesure des retours d’informations multiples relatant des pertes d’informations anémométriques (liées à la vitesse) sur des vols long courrier et n’a pas mis en place le « principe de précaution », désormais inscrit dans notre constitution, dans le changement des sondes Pitot.

La liberté de la presse met en colère Airbus et Air France

En plein chagrin des familles de victimes, si deux entités sont aujourd’hui très mal placées pour jouer sur le registre de la colère, ce sont bien Airbus et Air France. Le premier, qui a conçu et construit l’A 330 se permet de menacer la presse, rapporte le quotidien 20 minutes : « Jusqu'ici, l'avionneur européen a fait profil bas après le crash du vol AF 447, mais l'information selon laquelle il envisagerait d'immobiliser sa flotte d'A330 et A340 a fait sortir les dirigeants de leurs gonds. «Nous lancerons des actions en justice contre les articles irresponsables de ce genre», a menacé un porte-parole. Les journalistes du Figaro se sont peut-être avancés sur ce sujet ou ont commis une erreur. Mais focaliser sur cet possible dérapage, c’est déplacer le débat alors que le vrai sujet concerne la recherche de la vérité et des responsabilités éventuelles du constructeur, des autorités de tutelle et de la compagnie exploitante. Le terme d’irresponsabilité n’est donc pas forcément bien choisi à l’encontre de notre confrère. Dans le même registre, Pierre-Henri Gourgeon, Directeur Général d’Air France, est aussi monté au créneau, après avoir servi à la presse l’hypothèse de la foudre le jour du drame. Comme le relate le point.fr, il « convoque » les amis de la maison : « Jeudi matin, petit-déjeuner de l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE) en compagnie du patron d'Air France, Pierre-Henri Gourgeon. "Pourquoi la communication de la compagnie n'est-elle pas plus transparente sur l'enquête autour de la disparition du vol AF 447 ?", lui lance un journaliste. Colère de Pierre-Henri Gourgeon : il balaie aussitôt l'accusation, assure de la présence constante de ses collaborateurs auprès des familles de victimes et contre-attaque. » Au JT de France 2, il annonce qu’il n’est pas convaincu que les sondes soient la cause du problème. Aucune argumentation technique ne viendra étayer cet avis. Mais qu’importe, il s’agit de calmer la presse, de montrer le bâton qui viendra peut-être s’abattre sur des « chiens de garde » un peu trop curieux. N’en déplaise au patron d’Airbus Thomas Enders et à Pierre-Henri Gourgeon, nous allons continuer à enquêter. Car notre liberté d’informer répond au droit de savoir des familles de victimes et du public. Sans pression de l’opinion publique et sans les enquêtes des journalistes, toutes les « affaires » se joueraient à huis clos. Qui aurait entendu parler du scandale du sang contaminé, des manquements à la sécurité du Tunnel du Mont-Blanc, des dessous des affaires Elf, de celle des Frégates de Taïwan, des marchés publics truqués d’Ile de France, des abus de biens sociaux au sein d’Air Lib, etc. ?

Crash du vol Air France AF447 : un pilote brésilien a aperçu des flammes

Un pilote de la compagnie aérienne brésilienne TAM a vu plusieurs points oranges dans l'océan, alors qu'il survolait dans la région (..) où a disparu l'avion d'Air France", a déclaré le porte-parole de l'armée de l'air brésilienne, le colonel Jorge Amaral auprès de l'agence de presse Agencia Brasil. "Après être arrivé au Brésil, le pilote a appris la nouvelle concernant la disparition de l'avion d'Air France et a dit qu'il pensait que ces points sur l'océan étaient du feu".
En France, la section de recherche de la gendarmerie des Transports aériens a été chargée lundi 1er juin dans la soirée de l’enquête sur le crash du vol AF 447 assurant la liaison Rio de Janeiro-Paris. Il est à noter que c’est le Tribunal de Bobigny qui a été chargé de l’enquête sur l’accident. Si des éléments pouvaient laisser penser à une bombe à bord, c’est le parquet de Paris qui aurait été saisi. Mais pour l’instant, il est trop tôt pour évoquer cette hypothèse. Les boites noires seront très difficiles à récupérer en raison de la profondeur des eaux dans la zone de la catastrophe. L'armée de l'air brésilienne mène d'importantes opérations de recherches pour repérer l'avion d'Air France. Sept avions et hélicoptères, ainsi que trois navires, participent aux recherches dans une zone située à plus de 1000 km des côtes brésiliennes.
La foudre a été fréquemment mise en avant hier comme la cause du crash mais elle ne peut expliquer à elle seule cet accident : même si le phénomène est spectaculaire, les avions sont conçus pour résister à la foudre. Malgré les différentes hypothèses émises, les seuls éléments tangibles dont on dispose ne permettent pas d’avancer d’explication globale convaincante : plusieurs messages automatiques envoyés par l’avion à la maintenance d’Air France, indiquant une série de pannes électriques, une dépressurisation pouvant laisser supposer que la cellule de l’appareil a été endommagée, une absence de message envoyé par les pilotes montrant que la situation a dérapé très vite.
L'Airbus comptait, en plus de ses 12 membres d'équipage français, 216 passagers, dont 61 Français, 58 Brésiliens et 26 Allemands. 32 nationalités étaient à bord, dont 126 hommes, 82 femmes, sept enfants et un bébé.
Comme cela a souvent été le cas dans le passé, le Bureau Enquêtes Analyses va se trouver au centre d’enjeux commerciaux, politiques et stratégiques : réputation de l’Airbus A 330, image d’Air France, collaboration entre les pays impliqués, rôle des pilotes dans la gestion de l’accident, attente des familles de victimes, etc. Comme nous l’avait déclaré à l’époque Alvaro Rendon, le président de l’association ECHO des victimes du crash du Mont Saint Odile : «on nous a immédiatement annoncé que la météo était la cause de l’accident ». Dans cet accident, le « parcours du combattant » judiciaire mené par ECHO a montré que l’A 320 d’Air Inter présentait des problèmes d’ergonomie et de conception et n’avait pas été équipé de GPWS, l’alerte de proximité du sol, qui aurait sauvé les 87 victimes.

Securvol.fr

Deux numéros d'urgence pour les familles ont été ouverts : un numéro vert pour la France 0.800.800.812 et un autre pour l'étranger 00.33.1.57.02.10.55.
Le ministère des Affaires étrangères a activé son centre de crise et mis en place un autre numéro vert: 0.800.174.174.

Air France, depuis sa création en 1933, a connu une quinzaine d’accidents graves.

6 mars 1962: un Boeing 707 d'Air France rate son décollage d'Orly et explose à Villeneuve-le-Roi (Essonne), faisant 130 morts.

11 septembre 1968: une Caravelle d'Air France reliant Ajaccio à Nice s'abîme en mer au large d'Antibes, tuant ses 95 occupants. Les familles de victimes sont persuadées qu’un missile aurait abattu par erreur l’appareil mais la thèse officielle retient comme cause un feu déclenché dans les toilettes de l’appareil.

4 décembre 1969 : le vol 212 Air France s'abîme en mer peu après son décollage de Caracas (Venezuela) pour Pointe-à-Pitre. Les 62 occupants du Boeing 707 périssent dans l'accident.

27 octobre 1972: un Vickers Viscount d'Air Inter, reliant Lyon à Clermont-Ferrand, s'écrase sur le pic Picot, à Noirétable (Loire). L'accident fait 60 morts.

26 juin 1988: un A 320 d'Air France qui effectuait un vol de démonstration se crashe à proximité de l'aérodrome d'Habsheim (Alsace) faisant trois morts. La conception de l’A320 sera critiquée.

20 janvier 1992: le vol Paris-Strasbourg d'Air Inter s'écrase sur un flanc de montagne à proximité du mont Sainte-Odile. 87 passagers sont tués. Là encore, la conception du nouvel A 320 sera mise en cause.

13 sept 1993: un Boeing 747 400 d'Air France manque son atterrissage à Papeete et finit dans le lagon. Trois blessés.

25 juillet 2000: le Concorde 4590 d'Air France à destination de New York s'écrase sur un hôtel à Gonesse une minute et vingt-huit secondes après son décollage. 100 passagers, 9 membres d'équipage et 4 personnes au sol qui se trouvaient dans l'hôtel sont tués.

2 août 2005: un A340 d'Air France, en provenance de Paris, atterrit en catastrophe sur une piste de l'aéroport de Toronto, au Canada, termine sa course dans un fossé et prend feu. Pas de morts mais une quarantaine de blessés. Malgré le fait que les conditions météo n’étaient pas optimales, la gestion de l’atterrissage par les pilotes sera très critiquée. Le copilote en fonction au moment de l’atterrissage mettra 11 secondes pour enclencher les reverses, qui servent à ralentir l’appareil. La direction d’Air France diligentera alors le « Rapport Colin sur la sécurité des vols » qui conclura sur des lacunes en matière de formation des pilotes.

30 janvier 2007 : accident d'un Fokker 100 de Régional (groupe Air France) qui effectuait le vol AF7775 entre Pau (Pyrénées-Atlantiques) et Roissy-Charles-de-Gaulle provoquant la mort d'un conducteur de camion heurté par l'avion sur la route adjacente à l'aérodrome de Pau-Pyrénées.

27 novembre 2007 : un des deux moteurs du Boeing 777-300 d'Air France reliant Pékin à Paris lache. Atterrissage d'urgence à Saint Pétersbourg et grosse frayeur pour les 300 passagers.

1er juin 2009 : un Airbus d'Air France en provenance de Rio et à destination de Paris disparaît des écrans radar. Il transportait 216 passagers et 12 membres d'équipage.