04
MARS

La BD "Vols de merde" est sortie !

Après la sortie du livre "Vols de merde, les pires histoires de l'aviation", retrouvez les aventures incroyables des navigants les plus déjantés et des passagers hors normes à bord de cette bande dessinée signée Par Perna, Cédric Ghorbani et François Nénin aux édition Hachette Comics !

Votre estomac se soulève au décollage ? Vous êtes pris de tremblements irrépressibles dans les zones de turbulences ? Vous récitez une prière à l’approche de l’atterrissage ? Rien d’anormal, bien au contraire… Toutes vos craintes sont justifiées ! Pilotes incompétents ou dépressifs, hôtesses hystériques, passagers incontrôlables… Découvrez les coulisses effrayantes des voyages en avion

Tiré de l'ouvrage publié chez Mazarine par François Nénin : Huit heures avec 400 personnes à bord et pas un rouleau de papier-toilette, des commandants qui s’offrent un petit somme sans personne aux commandes, un passager qui passe son trajet coincé dans les toilettes, d’autres qui doivent pousser l’appareil au décollage ! Incroyables mais vraies, ces histoires délirantes, que se racontent pilotes, hôtesses et stewards au bar de l’escale entre deux voyages, vont vous faire décoller : alors, attachez vos ceintures !

10.95 €

29
MAI

EGYPTAIR : CE QUE NE DISENT PAS LES EXPERTS

Un Airbus A320 de la compagnie égyptienne EgyptAir assurant le vol MS804 entre Paris et Le Caire a disparu au-dessus de la Méditerranée dans l'espace aérien de l'Egypte, dans la nuit du 18 au 19 mai. Au total, 66 personnes, dont 10 membres d'équipage se trouvaient à bord de l'appareil.

Une semaine après l’accident de l’Airbus A 320 d’Egyptair, aucune hypothèse sérieuse n’a pu être corroborée par des faits ou des indices sérieux. Alors que les autorités égyptiennes, suivie de près par le BEA et les autorités françaises accordaient leurs faveurs à la thèse terroriste, l’absence de revendication a vu s’éloigner cette théorie. Rappelons que dans le crash de la compagnie Metrojet, au dessus du Sinaï le 31 octobre 2015, l’Etat Islamique avait revendiqué l’attentat dans la journée (tandis que le gouvernement égyptien avait admis cette cause trois mois après…). Il y a fort à papier que la cause est nettement moins spectaculaires. Les pilotes ont pu se trouver face à un dysfonctionnement, une avarie technique et faute d'entrainement ils ont pu avoir la mauvaise réaction. Quant à la cause initiale du dégagement de fumée, il peut provenir d’un acte de malveillance (fumigène, bombe de petite capacité), mais aussi d’un transport, peut-être illicite, de matériel dangereux. On pense naturellement aux batteries au lithium, bien connues pour être instables. Egyptair doit donc fournir la feuille de chargement de l’appareil pour savoir ce qu’il transportait en soute.
Comme à chaque fois, les bonnes vieilles habitudes du secteur de l’aérien étaient à l’œuvre : dissimulation, rétention d’informations et manipulation. Pour preuve, les messages de panne Acars, pourtant envoyés en temps réel chez le motoriste de l’avion et le service de maintenance de la compagnie, n’ont été révélés que trois jours après grâce à un journal américain, le Wall Street Journal. Cela ne vous rappelle pas quelque chose ? C’était aussi grâce à un media américain, le New York Times, que l’on avait appris que dans le crash de la Germanwings, le commandant de bord était resté à l’extérieur du cockpit, verrouillé de l’intérieur. Soit les journalistes américains sont très bien informés en matière aéronautique, soit les américains ont de très bonnes oreilles…
Le jour même, les experts aéronautiques – souvent d’anciens commandants de bord d’Air France - qui ont leur ronds de serviette dans les émissions et les chaînes infos parlaient tous d'une même voix : la compagnie Egyptair est une compagnie très sûre. Visiblement, nous n’avons pas les mêmes lectures.Révélé par Securvol dès septembre 2009, le Journal Officiel de la Commission Européenne en juillet de cette même année, donnait une autre lecture du niveau de sécurité de la compagnie en envisageant de l’inscrire sur liste noire. On ne peut pas affirmer que la cause de l’accident est à trouver dans les procédures opérationnelles, le niveau de sécurité, la maintenance des avions et la formation des pilotes, mais ces informations sont intéressantes.

Voici la partie du rapport consacrée à la compagnie égyptienne : « Les nombreuses carences en matière de sécurité d’Egypt Air, titulaire d’une licence en Égypte, sont avérées. Elles ont été constatées au cours des 75 inspections au sol menées depuis janvier 2008 principalement par l’Autriche, la France, l’Allemagne, l’Italie, les Pays-Bas et l’Espagne, ainsi que d’autres États de la CEAC, au titre du programme SAFA. La récurrence de ces constats (au total 240 dont 91 de catégorie 2 et 69 de catégorie 3) est préoccupante car elle traduit des insuffisances systémiques en matière de sécurité.
(67)
Compte tenu des rapports SAFA, la Commission a entamé une discussion officielle avec les autorités compétentes de l’Égypte (ECAA) le 25 mai 2009: elle leur a fait part de sa très vive inquiétude quant à la sécurité des activités du transporteur et les a enjoints, elles et le transporteur, de prendre des mesures visant à remédier de manière satisfaisante aux insuffisances constatées sur le plan de la sécurité, conformément à l’article 7 du règlement (CE) no2111/2005.
(68)
Le transporteur a soumis une quantité importante de documents (les 10, 16, 17, 19 et 26 juin 2009) concernant les mesures correctives prises ou envisagées à la suite des inspections au sol ainsi qu’une analyse des causes profondes, qui propose des solutions à long terme. Il a été entendu, à sa demande, par le comité de la sécurité aérienne le 30 juin 2009.
(69)
Egypt Air n’ayant pas remédié aux graves manquements constatés dans les domaines du maintien de la navigabilité, de l’entretien, de l’exploitation et de la sécurité du transport de marchandises, la Commission demande aux autorités compétentes de l’Égypte de lui remettre, chaque mois, un rapport sur l’avancement de la mise en œuvre du plan d’actions correctives, accompagné de tout autre rapport sur les audits qu’elles auront réalisés auprès d’Egypt Air. Par ailleurs, les autorités compétentes de l’Égypte doivent remettre à la Commission le rapport de l’audit final qu’elles doivent réaliser à la fin de cette période: elles lui communiqueront les résultats de cet audit ainsi que leurs recommandations.
(70)
Le transporteur et les autorités compétentes de l’Égypte ont accepté que des experts de la CE viennent contrôler la mise en œuvre du plan d’actions correctives. La Commission a exhorté le transporteur à remédier durablement et dans les plus brefs délais aux nombreux manquements, faute de quoi elle prendra les mesures qui s’imposent. Sur cette base, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu, à ce stade, d’inscrire le transporteur sur la liste de l’annexe A.
(71)
Les États membres doivent multiplier le nombre d’inspections d’Egypt d’Air afin de fournir la base nécessaire à une réévaluation de ce dossier lors de la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne en novembre 2009. FR 15.7.2009 Journal officiel de l’Union européenne L 182/11 »

Il faudra attendre aux alentours du 10 juin pour que le navire chargé de repêcher les boites noires soit sur zone. A partir de ce moment elles émettront encore une dizaine de jours. La vérité est au fond de l’eau.

François Nénin


20
SEP

Pour soutenir securvol.fr, commandez "Oups, on a oublié de sortir le train d'atterrissage"

Securvol est un média qui vous informe gratuitement depuis juillet 2008 sur le niveau de sécurité des compagnies aériennes. Un site indépendant composé de journalistes et d'experts qui oeuvrent bénévolement pour vous informer de façon utile, simple et citoyenne. Unique en France, à plusieurs reprises le site securvol a mis en garde les internautes sur l'utilisation de telle ou telle compagnie grâce à son baromètre. Mais securvol.fr n'en est pas moins un site qui coûte à notre équipe : frais d'hébergement, webmaster, temps passé dans la recherche de l'information : l'équipe a toujours assumé ces frais car la mission que nous nous étions assignée était importante. Mais aujourd'hui la mise à jour du site et la mise en ligne devient compliquée. Aussi, nous vous proposons une solution simple pour nous soutenir. Notre site ne deviendra pas payant et nous ne ferons pas appel aux dons. Nous vous proposons d'acheter le dernier ouvrage de François Nénin édité chez Fayard "Oups, on a oublié de sortir le train d'atterrissage". L'argent collecté permettra ainsi de financer le temps passé à animer notre site d'utilité publique. Merci d'avance de votre soutien pour nous aider à faire vivre notre site

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VOIR LES VIDÉOS :

->JT France 2, Elise Lucet
-> Europe 1

LE RÉSUMÉ :
« Bienvenue à bord… », attachez vos ceintures car ce livre vous promet un voyage exceptionnel comprenant quelques turbulences. De l’embarquement à l’atterrissage, en passant par les bourdes des équipages ou les lubies désopilantes des passagers, l’aérien recèle son lot d’histoires incroyables, insensées et exceptionnelles qui font frémir ou fascinent. Vous ne verrez plus jamais les voyages en avion comme avant ! Chaque semaine, une trentaine d’incidents ont lieu à bord des compagnies… Saviez-vous qu’une passagère du vol de San Francisco, sortie indemne d’un crash, s’est fait écraser par un camion de pompiers en sortant des débris fumants ; qu’un avion de Tahiti, dont le toit s’est arraché en vol, est parvenu à atterrir sans heurt – si on ne tient pas compte de la peur bleue des passagers, cheveux au vent ; qu’un homme décédé d’une crise cardiaque dans les toilettes a été oublié par les hôtesses après l’atterrissage… Dans ce « very bad trip », nous accompagnerons les navigants dans leurs délires en escale, mais aussi dans leurs pétages de plomb en vol. Direction le 7ème ciel avec le « Club des 33 000 », cette fédération créé par un ancien officier de l’US Air Force regroupant tous ceux qui ont eu des relations sexuelles en altitude, allant parfois jusqu’à provoquer des crashs quand les ébats ont lieu dans le cockpit. Et au fait, que contient la valise diplomatique ? Parfois, il vaut mieux ne pas l’ouvrir… Journaliste-enquêteur, François Nénin est spécialisé dans l’aérien et réalise des documentaires sur le sujet pour France 2 et Canal Plus. Rédacteur en chef du site securvol.fr, il est notamment l'auteur de Transport aérien : le dossier noir (Privé, 2006) ou Ces avions qui nous font peur (Flammarion, 2013) et a suivi une formation de pilote privée.

31
MAI

25
MAI

Bon décollage pour « Oups on a oublié de sortir le train d’atterrissage » : un livre déjà plébiscité par les médias




Le Parisien :
« Histoires de haut vol. Dramatiques ou comiques, les coulisses de l’aviation recèlent mille récits que François Nénin a décidé de raconter (…) »
-> Lire l'article

LCI
« Vous allez vous régaler »
-> Voir la vidéo

Canal Plus-La Nouvelle Edition :
« Passionnant »
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Le JDD
« Un pêle-mêle d’histoires vraies et insolites sur l’aérien »
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18
MAI

25
AVR

L'édito - Redécollage de securvol.fr


Securvol.fr, votre site d’informations sur la sécurité des compagnies aériennes reprend du service. Le site sera actualisé plus régulièrement grâce à de nouveaux experts, le baromètre va s’enrichir de nouvelles compagnies, que des internautes nous ont demandées. Il y aura aussi prochainement un compteur du nombre d’accidents d’avions depuis le début de l’année, destiné à avoir une vision réelle de l’accidentologie aérienne, loin des poncifs habituels et des slogans des lobbies de l’aérien. Nous mettrons aussi en ligne un coin des passionnés : des reportages photos sur des musées, des meetings, de belles vues aériennes… Mais aussi, nous lancerons régulièrement des "ALERTE PASSAGERS" sur des compagnies qui posent des problèmes de sécurité des vols. A l'approche de l'été, il nous semble important de mettre en garde les passagers face à certaines compagnies.

Securvol.fr est à votre service, c’est un media indépendant, civique, destiné à vous délivrer une information fiable sur la sécurité des compagnies aériennes.

Lancé le 4 juillet 2008, notre site, a su devenir une référence en matière d'information sur la sécurité aérienne. Désormais, quand un accident se produit, les médias se rendent sur notre site pour vérifier le niveau de sécurité de la compagnie concernée, comme cela a été le cas récemment avec la Germanwings. Nous ne nous battons pas contre les compagnies, avec lesquelles nous avons des échanges, mais pour la sécurité des passagers. Certaines compagnies (les sérieuses) sont satisfaites que nous pointions du doigt celles qui s'affranchissent des règles et organisent une concurrence déloyale en rognant sur les investissements de sécurité.

Merci pour vos encouragements et votre soutien !

François Nénin


25
AVR

securvol.fr lance une "ALERTE PASSAGERS" sur Turkish Airlines



Un avion de la compagnie Turkish Airlines en provenance de Milan a atterri dans des conditions catastrophiques à l'aéroport d'Istanbul ce samedi avec un moteur en feu. Selon le site Aviation Herald, l'appareil s'est d'abord présenté lors d'une première approche ratée ; une aile et un réacteur ont touché la piste témoignant d'un manque de technicité à l'atterrissage. Les pilotes n'ont eu d'autre choix que de faire une remise de gaz. L'avion a ensuite fait un atterrissage d'urgence avec son réacteur en feu faisant passer les passagers très près de la catastrophe. Les passagers ont été immédiatement évacués sains et saufs de l'appareil.

"Les 97 passagers de l'avion ont pu être conduits au terminal sains et saufs. Une enquête a été ouverte pour déterminer les causes de l'incident", a indiqué un porte-parole de la Turkish, Ali Genç. La chaîne d'information en continu turque NTV a diffusé des images impressionnantes de l'atterrissage d'urgence de l'appareil. Après son atterrissage d’urgence, l'avion a été secouru par des véhicules de secours et ses passagers ont été pris en charge.

Le trafic aérien sur l'aéroport international Atatürk, le plus important des deux qui desservent la plus grande ville de Turquie, a été suspendu après l'atterrissage de l'avion.

Problème : l'histoire de la Turkish Airlines montre qu'il y a eu des précédents qui ne peuvent laisser indifférents et qui à chaque fois pointent du doigt l'organisation de sa compagnie, les choix opérationnels de ses pilotes et leur niveau de qualification. . Le 25 février 2009, un avion de la Turkish Airlines s’était crashé à l’approche de l’aéroport d’Amsterdam faisans 9 morts et 31 blessés, en raison d’un radio altimètre défectueux et d’une erreur de pilotage.

- Le 29 décembre 1994, un Boeing 737 s’écrase dans l’Est de la Turquie causant la mort de 57 personnes. Malgré un avertissement du contrôle aérien, les pilotes maintiennent une approche en pleine tempête de neige.

- Le 7 avril 1999, le vol 5904 s’écrase dans la province d’Adana dans le sud de la Turquie, faisant 6 morts, les membres d’équipage. Il n’y avait pas de passagers à bord. En cause : une omission dans la check-list de l’antigivrage.

- Le 8 janvier 2003, un Avro RJ s’écrase à côté de l’aéroport de Diyarbakir causant la mort de 7 personnes et occasionnant des blessures graves aux cinq survivants. Le rapport montrera que les pilotes ont maintenu leur atterrissage en dépit de mauvaises conditions de visibilité.

Mais surtout, la compagnie Turkish Airlines a enchaîné des incidents témoignant de sérieuses carences dans les compétences des pilotes. le 4 mars dernier, un avion de la compagnie sort de piste à Katmandou. Le 27 décembre 2012 c'est à Roissy qu'un autre avion de la compagnie a embourbé son train d'atterrissage dans l'herbe.

Compte tenu de ces éléments, la rédaction de securvol a décidé de lancer une "ALERTE PASSAGERS" sur la Turkish Airlines". Cela signifie que nous émettons des réserves sérieuses sur la sécurité de cette compagnie. securvol.fr mettra prochainement en ligne une enquête de fond sur cette compagnie.

-->Voir la vidéo


WARNING : SECURVOL.FR DECLASSE TURKISH AIRLINES EN CATEGORIE C "SOUS RESERVES"


25
AVR

Interventions de François Nénin dans les médias à l'occasion du crash de la Germanwings (extraits)



Le crash de la Germanwings, le 24 mars dernier, dans les Alpes a été l'occasion de nombreuses émissions et d'éditions spéciales. François Nénin, rédacteur en chef de securvol, a été invité à l'occasion de ce terrible drame, au cours duquel un copilote malade, Andreas Lubitz a volontairement mis en descente l'Airbus A 320 de la compagnie Germanwings et a précipité l'avion contre la montagne provoquant la mort de 150 personnes.

Le dossier est accablant pour la maison mère, Lufthansa, qui a avoué avoir eu connaissance du passé dépressif du copilote. Securvol a eu accès aux documents officiels de la médecine du travail aéronautique : la prise d'antidépresseurs est en contradiction formelle avec le maintien du certificat d'aptitude physique et mentale. Andreas Lubitz est passé à travers tous les filtres de sécurité, pour le plus grand malheur des passagers et de l'équipage.

-->Voir la vidéo



25
AVR

Crash d’Air Algérie : le rapport officiel désigne une erreur de pilotage



8 mois après la catastrophe du vol Air Algérie AH 5017, dans laquelle ont péri 110 personnes dont 54 Français, le Bureau Enquête Analyses français (BEA) a publié un rapport qui permet de comprendre le drame qui s’est joué en pleine nuit entre Ouagadougou et Alger, le 24 juillet 2014. Précisons tout d’abord que si la compagnie Air Algérie est officiellement responsable de cet accident, elle a affrété la compagnie Swiftair, une petite compagnie charter espagnole pour opérer ce vol. Cet accident pose effectivement, de façon crue et tragique le problème des affrètements en cascade que nous avons souvent dénoncé sur securvol.fr

Le rapport montre qu’il s’agit d’une erreur humaine, mais il n’éclaire pas son origine : carence de formation, fatigue, cadences infernales… Toujours est-il que l’équipage technique de la Swiftair aurait omis d’enclencher le système d’antigivrage des moteurs. Le Bea est particulièrement clair sur ce point : « Environ deux minutes après la mise en palier de l'avion à une altitude de 31 000 pieds, des calculs réalisés par le motoriste et validés par l'équipe d'enquête indiquent que la valeur enregistrée de l'EPR, paramètre principal de conduite des moteurs, est devenue erronée sur le moteur droit puis environ 55 secondes plus tard sur le moteur gauche. Ceci est vraisemblablement le résultat du givrage des capteurs de pression situés sur le cône de nez des moteurs. Si le système de protection contre le givrage des moteurs est activé, ces capteurs de pression sont réchauffés par de l'air chaud. L'analyse des données disponibles indique que l'équipage n'a vraisemblablement pas activé ces systèmes au cours de la montée et de la croisière. Du fait du givrage des capteurs de pression, l'information erronée transmise à l'auto-manette conduit cette dernière à limiter la poussée délivrée par les moteurs. Dans ces conditions, la poussée devient insuffisante pour maintenir la vitesse de croisière et l'avion ralentit. Le pilote automatique commande alors une augmentation de l'assiette de l'avion pour maintenir l'altitude malgré cette perte de vitesse. »

Les paramètres enregistrés indiquent qu'il n'y a pas eu de manœuvre de récupération du décrochage réalisée par l'équipage. Les pilotes ont-ils seulement compris qu’ils décrochaient ?

-->Lire le rapport complet en français



10
AOUT

Eté 2014 : danger sur la sécurité aérienne



A la moitié des vacances d’été 2014, le bilan de la sécurité aérienne se révèle catastrophique, avec plusieurs crashs ayant causé la mort de plus de 500 passagers. L’avion est le moyen de transport le plus fiable ? Pas si sur. Les derniers crashs de l’été ne vont pas rassurer les passagers qui tachycardaient déjà dès le premier pied posé sur la passerelle et qui attaquaient une prière à chaque turbulence en tentant de déceler un signe d’angoisse dans le sourire figé de l’hôtesse sanglée sur son strapontin. Selon un sondage réalisé pour BFM, dimanche 27 juillet, ils n’étaient plus que 38 % à considérer ce moyen de transport comme étant le plus sur. Hors période de crash, les sondés sont plus près des 80%.

Ainsi, entre le 8 mars et le 24 juillet 2014, les passagers ont pu apprendre, effarés : qu’au dessus des océans et des déserts, les avions ne sont pas suivis par le contrôle aérien, qu’ils peuvent même devenir totalement invisibles et disparaitre sans laisser de traces (le vol de la Malaysia MH370 reliant Kuala Lumpur à Pékin n’a toujours pas été retrouvé), que des compagnies s’envoient en l’air chaque jour au dessus de zones actives de conflit et qu’un avion volant à plus de 11 km d’altitude peut être atteint par un missile (encore la Malaysia, mais cette fois : le vol MH 17 Amsterdam-Kuala Lumpur). Quant au crash de Taiwan du mercredi 23 juillet qui a fait 48 morts, dont deux françaises, les pilotes de ce vol TransAsia se sont obstiné à se poser coute que coute sur l’aéroport de destination malgré de fortes rafales de vent, une pluie battante et une tentative déjà avortée. La pression opérationnelle est-elle la vraie responsable de ce crash ?

Toujours en juillet, les passagers auront aussi pu constater qu’en faisant confiance à la compagnie Air Algérie, celle-ci va sous-traiter le vol à une compagnie espagnole dont certains équipages déclarent voler en étant épuisés. Selon le journal espagnol El Economista, c’est ce qu’avait affirmé Miguel Angel Rueda, un de stewards décédés dans l’avion, dans un mail envoyé à son chef de service une semaine avant le drame «L'équipage est très affecté par la fatigue physique et physiologique (…) Et il est très difficile de maintenir l'attention pendant les décollages et les atterrissages durant les derniers jours de rotation".

Alors toujours envie de prendre la direction du terminal T3 de Roissy, à l’heure où les éboueurs et certaines compagnies charters font circuler leurs poubelles respectives ? Car c’est là que les choses se corsent… Pas question de poser la tong dans une compagnie suspecte... L’aviation, c’est certes l’aventure et l’exotisme, mais encore faut-il en réchapper pour pouvoir twitter cette formidable descente en piqué, avec un moteur en feu, au dessus de la Méditerranée, cette sortie de piste au décollage à Bangkok, ou immortaliser le sourire peu rassurant de ce pilote ukrainien saoul, sans licence à jour, qui envisageait sérieusement de faire décoller un « fulla fulla », surnom donné à ces avions soviétiques en surcharge, depuis l’aéroport de Maya Maya de Brazzaville.

Chaque semaine des incidents font passer les passagers très près de la catastrophe. Depuis le 1 er juillet, 120 incidents (connus) ont eu lieu en vol dans le monde merveilleux de l’aérien. Rassurez vous chers lecteurs, tout s’est bien terminé : le 25 juillet, un avion d’Easyjet se déroute après avoir été foudroyé, un autre de United en fait autant après que les passagers aient senti une odeur de brulé à bord, Quelques jours avant, un avion de Nepal Airways perd son radar, un autre voit son train d’atterrissage resté obstinément bloqué.

Et nous ne sommes pas tous égaux face au contexte de 90 accidents annuels, dont environ 25 mortels. Le continent africain, par exemple enregistre 20 fois plus d’accidents que l’Europe occidentale…

Pour ne plus voyager en mauvaise compagnie : consulter la liste noire européenne mise en jour en avril dernier : http://ec.europa.eu/transport/modes/air/safety/air-ban/index_fr.htm

A découvrir aussi dans notre baromètre : l’actualisation de la fiche AIR FRANCE qui repasse en catégorie B et celle d’AIR ALGERIE en C.

François Nénin


04
NOV

AIR FRANCE : LA CHUTE LIBRE



Le 12 novembre à 22h30 sera diffusée sur Canal Plus dans l’émission Special Investigation, un documentaire consacré à la sécurité des vols d’Air France, réalisé par François Nénin, fondateur du site securvol et Richard Puech.

Avec en moyenne un crash tous les trois ans ces douze dernières années, Air France, l’une des plus importantes compagnies aériennes du monde, est aussi l’une de celles dont les conditions de sécurité sont les plus critiquées ces dernières années.

Ecrasement du Concorde en 2000 (113 morts), atterrissage manqué à Toronto en 2005 (un avion détruit), décollage manqué à Pau en 2007 (1 mort), crash du vol Rio-Paris en 2009 (228 morts), le bilan est lourd. Réfutant toute idée de fatalité, plusieurs commandants de bord d’Air France, dont certains encore en activité, évoquent aujourd’hui une défaillance de la gestion du risque au sein de la compagnie.

Pour SPECIAL INVESTIGATION, François Nénin et Richard Puech mettent en avant plusieurs failles du système : problèmes de compétence et de formation chez certains pilotes, liens trop étroits avec le constructeur Airbus selon certains, opacité du milieu aéronautique français, trop grande complaisance des autorités de contrôle (Direction Générale de l’Aviation Civile – DGAC) et Bureau d’Enquête et d’Analyse (BEA). Des pratiques qui, si elles ne sont pas corrigées, pourraient bien engendrer d’autres drames…

Une enquête de François Nénin et Richard Puech

DIFFUSION : LUNDI 12 NOVEMBRE 2012 A 22H30


24
SEP

Peut-on avoir encore confiance en Air France ?



Incidents graves, quasi crashs, erreurs de pilotage hallucinantes, la compagnie Air France est devenue une des plus mauvaises d’Europe. Notre enquête, publiée dans Marianne, éclaire le crash de Rio. Et lève le voile de graves carences de formation.

Lire l'enquête
François Nénin


23
MAI

Espagne et Allemagne dans le collimateur



Notre baromètre sera mis à jour dans les prochains jours, mais securvol vous fait part de quelques nouveautés de la fameuse « black list », avec parfois des surprises.

L'Italie a suspendu la licence d'exploitation de Livingston et d'ItaliAirlines. La Lituanie a retiré le certificat de transporteur aérien (CTA) de Star 1. De son côté, la France a suspendu le CTA de Blue Line. Elle n'a pas renouvelé non plus le CTA de Strategic Airlines. La Grèce a retiré le CTA de Hellas Jet. Elle a également suspendu le CTA d'Athens Airways et a placé Hellenic Imperial Airways sous surveillance renforcée. La Suède n'a pas renouvelé le CTA de Vijing Airlines AB. Le Royaume Uni a renforcé sa surveillance de Jet2.com, Oasis et Titan Airways. Les autorités compétentes du Portugal (INAC) ont suspendu le CTA de LuzAir .

En Allemagne, le autorités ayant procédé aux contrôles SAFA constatent un nombre accru de transporteurs aériens allemands ayant enregistré des résultats excédant un manquement majeur aux règles e sécurité. Plus inquiétant, l'analyse des autorités compétentes en Allemagne (Lufthahrt - bundesamt - LBA) a révélé des lacunes dans leur surveillance et un manque de personnel qualifié, ce qui influe sur la garantie de surveillance. En conséquence, les autorités allemandes ont suspendu le CTA d'ACH Hamburg GmbH au moins jusqu'en mai 2011. Si pas de progrès en mai, le CTA est retiré. Plusieurs autres compagnies ont été placées sous surveillance : Bin Air, Advance Air Luftfahrtgesellschaft et d'autres, non citées.

En Espagne, les autorités ont limité la portée du CTA de Flightline afin d'interdire l'exploitation d'aéronefs de type Fairchild Metro 3 et qu'un processus de suspension du CTA était entamé. L'Espagne a entamé la procédure de suspension de CTA contre Air Taxi and Charter International et contre Zorex. Une suspension pourrait être entamée contre Jetnova. Aeronova, Tag Aviation et alba Star sont également sous surveillance.

Olivier Guérin


18
MAI

Crash de Rio : y avait-il un seul pilote dans le cockpit ?



Un informateur de securvol, proche de l’enquête, prétend qu’il n’y avait en réalité qu’un copilote aux commandes au moment du crash, rendant l’accident inéluctable. Une révélation à prendre avec précaution, tant la désinformation et les enjeux économiques entourant ce crash sont importants.
Par François Nénin

C’est le scénario auquel personne n’avait pensé depuis le crash du vol AF 447 le 1er juin 2009, qui avait entraîné la mort de 228 personnes. L’un de nos informateurs, qui occupe une fonction officielle lui permettant une grande proximité avec l’enquête du BEA, nous l’assure : alors que l’avion est certifié pour un équipage de conduite de deux pilotes, il n’y en avait en réalité qu’un copilote aux commandes au moment où les sondes Pitot ont givré, entrainant l’envoi d’informations  erronées aux centrales informatiques. « Pour appliquer la procédure (IAS douteuse, NDLR) répondant à cette situation, il faut être deux pilotes car la charge de travail est importante » explique notre expert. Une situation de givrage des sondes Pitot est une situation déjà délicate à gérer pour deux pilotes expérimentés, mais elle devient critique pour un copilote seul.  Surtout quand on connait les problèmes de compétences et d’entrainement insuffisants au sein de la compagnie Air France. Dans ces conditions, la perte de contrôle de l’appareil était inéluctable.

Cependant, cette information est à prendre avec la plus grande précaution car en remontant à la source initiale, elle émanerait en réalité d’un contact proche d’Airbus.   On sait l’empressement qu’a eu le constructeur Airbus à immédiatement  dédouaner son avion, via son principal support de communication, le Figaro, alors que le BEA insiste sur le fait qu’il est trop tôt pour établir le scénario précis de la catastrophe.

On comprend bien les enjeux pour Airbus : charger les pilotes – qui ne sont plus là pour se défendre – afin de « blanchir » l’Airbus A 330. Il n’en demeure pas moins qu’au lendemain du crash, nous pointions du doigt  un problème de conception de l’appareil. Ces fameuses centrales « Adiru », qui sont en quelques sortes les oreilles internes de l’avion sont-elles vraiment redondantes ? En d’autres termes, sur les 3, y en a t-il une qui présente une conception différente des deux autres, lui permettant de ne pas être « polluée » par des informations erronées ? Nous avions posé la question à un cadre d’Airbus au mois de juin 2009 et nous attendons  toujours la réponse. Il n’est pas certain que le consortium ait envie d’y répondre. Securvol a souvent pointé du doigt la « culture de la suffisance » au sein des pilotes d’Air France. L’absence de remise en cause nous parait effectivement accidentogène. Pour autant, désigner des « fusibles » sans investiguer sur la totalité des causes du crash est non seulement injuste, mais ne fera pas avancer la sécurité aérienne. 


16
MAI

Crash de Rio : la piste des pilotes



Erreurs de pilotage, libertés prises avec les procédures, ambiance délétère : la sécurité des vols à Air France fait à nouveau débat, alors que les boites noires vont sans doute lever le mystère du vol AF 447. Problème de conception et erreur de pilotage représentent un explication crédible.

«La dépouille, toujours attachée à un siège de l’aéronef, apparaît dégradée.» C’est la direction générale de la gendarmerie qui l’annonce ce jeudi 5 mai : presque deux ans après le crash du Rio-Paris, un premier corps vient d’être remonté de la carcasse de l’Airbus 330, sépulture des 228 personnes à bord par 4000 mètres de profondeur. A bord du navire «Ile de Sein», les experts français de la gendarmerie vont procéder aux premières identifications des victimes par des analyses ADN. Mission délicate tant les risques sont grands de voir ces cadavres se corroder encore plus une fois extraits des fonds de l’océan. Ces opérations interviennent après la découverte successive des deux boîtes noires : le Flight Data Recorder, l’enregistreur des paramètres de vol puis le Cockpit Voice Recorder, qui conserve les traces des échanges entre les membres d’équipage et les sons provoqués par les alarmes dans la cabine de pilotage.
Le décryptage de ces données, essentielles pour la compréhension d’une catastrophe restée à ce jour énigmatique, devrait prendre plusieurs semaines. Selon le Figaro.fr, un patrouilleur de la Marine nationale doit rallier depuis Cayenne la zone des recherches, située à 800 000 miles des côtes, pour les récupérer. Rapatriées en présence d’un officier de police judiciaire jusqu’au Bourget, siège du Bureau Enquêtes Analyses (BEA), ces pièces à conviction repêchées in extremis devrait permettre de réponde à des questions sans réponse depuis la chute brutale dans l’Océan Atlantique de l’avion le 1er juin 2009 en pleine nuit.

Pourquoi les pilotes ont-ils choisi une route droite à travers un amas de cumulo nimbus - cet endroit est surnommé le pot au noir - alors que l'avion d'Air France le suivant a lui, opéré un contournement ? Peu après le crash, les sondes Pitot (des tubes situés sur le fuselage et servant à mesurer la vitesse de l¹appareil) ont été mises en cause. En givrant, elles auraient donné des informations erronées aux centrales informatiques de l'appareil (les « Adiru »), provoquant la déconnection du pilote automatique et le déclenchement d¹alarmes. Ce givrage ne peut expliquer à lui seul l'accident. D'autres facteurs ont du jouer. L’analyse des données du vol permettra de savoir comment les pilotes, contraints de passer en pilotage manuel, ont réagi, et ont perdu le contrôle de l'appareil.

Les mesures de vitesse, enregistrées par les tubes Pitot, sont gérées ensuite par des centrales électroniques, les ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit). A quoi servent-elles ? L’Adiru est à l’avion ce que l’oreille interne est aux pilotes. Au nombre de trois dans un A330, les Adiru permettent au pilote, mais aussi aux autres systèmes de commandes de vol, de connaître l’attitude de l’avion. L’ADIRU a également une partie élaborant les paramètres comme la vitesse ou l’angle d’attaque.

Accréditant la théorie d’un début au moins de big bug informatique, les messages Acars, seuls éléments techniques probants, montrent que deux des Adiru (la première et la troisième) sont tombées en panne. La deuxième peut alors fonctionner ? Ce que constate notre expert est proprement alarmant : « Normalement, si une ADIRU tombe en panne ou est arrêtée par les pilotes, elle devrait sortir de la boucle et ne plus fournir de données. Dans le cas de l’A330, il y a un bug car les Adiru défaillantes continuent à fournir les données même si les pilotes les arrêtent. Lesquelles données, erronées, viennent empoisonner les calculateurs des trois systèmes de commandes de vol ». D’où la déconnexion possible dans le cas du crash de l’avion d’Air France du pilote automatique, des écrans d’informations et toute la cascade de messages d’erreurs. Ainsi, un principe très important dans l’aviation – la duplication et l’indépendance des différents circuits et instruments, appelé aussi redondance – ne serait pas respecté. De simples interrogations sur le fonctionnement des Adiru est déja trop sensible car cela revient à remettre en cause toute la philosophie Airbus. Les enjeux sont énormes ! Au mois de juin 2009, lors d’une conférence de presse au BEA, nous avions interrogé un responsable de la qualité d’Airbus. Celui-ci, visiblement gêné, nous avait promis une réponse concernant ce problème de redondance… que nous attendons toujours.

Scénario pour une catastrophe

Un crash n’est jamais la résultante d’une seule cause. En plus de ces problèmes d’Adiru, une hypothèse jusqu’à présent taboue a pris corps chez les spécialistes de l¹aéronautique, voire au sein même d'Air France : les trois pilotes ont-ils commis des erreurs ou étaient-ils insuffisamment préparés à surmonter cette situation d¹urgence? Marc Dubois, 58 ans était le commandant de bord et totalisait 11 000 heures de vol. Les copilotes David Robert, 37 ans et Pierre-Cédric Bonin, 32 ans enregistraient respectivement 6547 et 2936 heures de vol. Des pilotes a priori expérimentés, donc...

Les Airbus ont été commercialisés pendant des années avec une philosophie particulière proche des convictions qui entouraient un Titanic ne pouvant couler : ils ne peuvent tomber car ils bénéficient de protections contre le décrochage. L’histoire aéronautique montrent que les Airbus, comme les autres avions, tombent. Mais le fait d’avoir entretenus dans la communauté des pilotes cette idée, a entraîné des conséquences sur la formation. Le rattrapage de décrochage, n’était plus une priorité. On sait - grâce aux messages ACARS envoyés automatiquement par l'avion - que l’alarme décrochage, vraie ou fausse, a sonné dans le cockpit. Comment les deux copilotes ont-ils réagi ? Ont-ils réussi à retourner aux lois basiques du pilotages, consistant à afficher une puissance et une assiette ? Toujours est-il qu'ils ont perdu le contrôle de l'appareil puisque l'A 330 a décroché, faisant une chute à plat qui a duré plus de quatre minutes.

« Il y a un vrai problème sur long courrier : les pilotes ne pilotent plus et ne sont pas entraînés à rattraper un avion qui décroche,» estime un commandant de bord d’Air France, sous couvert d’anonymat. Généralement, dès la montée, ils enclenchent le pilote automatique et le commandant de bord va se reposer dans sa couchette, confiant l’appareil aux deux copilotes. Un autre « captain », qualifié sur Boeing 777, confirme : « J’ai 13 000 heures de vol mais en réalité, j’en ai passé 5000 dans la couchette !».

Paul-Charles Poustis, ancien commandant de bord long courrier, débarqué par la compagnie pour son franc-parler, ose : « il faudra inévitablement chercher les causes du crash de Rio du côté des compétences. Le copilote et le copilote croisière, privés de leur commandant au moment fatal, puisque celui-ci se reposait dans sa couchette, n’ont pas eu les bons réflexes et ont perdu la maîtrise d’une situation délicate mais pas désespérée. » Entre 2003 et 2009, Airbus avait reconnu l’existence d’une trentaine d’incidents de givrage des sondes Pitot, mais qui n’avaient pas entraîné d’accident.

En juin 2006 déjà, un rapport interne relevait « certaines faiblesses du pilotage de base, en raison du faible nombre d’approches effectuées en tant que pilote aux commandes ». Un thème jugé « ultra-sensible » par un syndicaliste…

En ligne de mire, la filière dite des « cadets ». Des apprentis d’une vingtaine d’années, qui n’ont parfois même pas tenu le manche d’un avion d’aéroclub, et qui sont « lâchés » avec des passagers après seulement 150 heures de vol. On les appelle aussi les « pilotes Playstation » car essentiellement formés sur simulateur et DVD.
La sélection et la formation seraient le talon d’Achille de la compagnie ? Un commandant de bord sur court courrier nous confiait : « sur un vol de nuit, un copilote s’assoit en place droite. Il m’explique qu’un an avant, il était ingénieur informatique. Quand j’ai vu son niveau, je me suis dit que si j’avais une crise cardiaque, il serait incapable de poser l’avion ».
Les incidents récents touchant l’ex-grande entreprise nationale de transport semblent conforter ces craintes. Le 13 avril dernier, à Caracas (Venezuela), une nouvelle catastrophe a sans doute été évitée de peu, selon nos informations (voir encadré Caracas). Le pilote d’un A 330, en provenance de Paris, a mal géré son approche. L’appareil, en se posant, a tapé la piste très fortement, au point d’endommager le train d’atterrissage… qui n’a pas été réparé lors du vol suivant. Un incident qui rappelle les conditions dans lesquelles est survenu le crash de Toronto, le 2 août 2005 : un A340 d’Air France prenait feu en bout de piste avec 297 passagers et membres d’équipage à bord, sans faire de morts. Le copilote n’avait pas procédé à une remise de gaz alors que l’avion arrivait trop vite et se posait à mi-piste.

Deux jours avant Caracas, sur l’aéroport JFK de New-York, un autre accident mettait en cause un A 380 d’Air France qui heurtait avec son aile un avion de la Comair. Le 1er septembre 2007, c’est un autre équipage maladroit d’un A380 qui heurtait un hangar de l’aéroport de Bangkok avec l’aile.
Rendu public le 24 janvier dernier, un rapport externe sur la sécurité des vols commandé par la direction de la compagnie, conclut : «Malheureusement, il y a un petit pourcentage de commandants qui abuse de cette philosophie générale et ignore systématiquement certaines directives». Face à eux, il manquerait une « direction forte dédiée à la sécurité ». Inquiétant… Les conclusions des huit experts indépendants pointent du doigt une ambiance délétère, avec des « relations difficiles entre pilotes et personnels de cabine ou de la maintenance, certains pilotes se comportant de manière "autoritaire" et "arrogante". »

« Depuis l’accident de Rio, il n’y a eu aucune refonte de la culture d’entreprise,» souligne le syndicat de pilotes Alter. «Air France doit accepter le coût élevé de la formation si elle veut un bon niveau de compétences. Or, on a remplacé une journée de formation par un DVD,» déplore notre contact. Lors du lancement de l’Airbus A 320, en 1988, le concepteur, Bernard Ziegler avait lancé : « même ma concierge pourrait le piloter »… Une phrase qui a heurté l’égo souvent surdimensionné de nombreux pilotes d’Air France. Dans l’aérien, une boutade circule à leur propos : « Les pilotes d’Air France sont les meilleurs, ils ont appris à voler aux oiseaux ! ». Aujourd’hui, c’est une crise de confiance qui gagne les rangs de la compagnie. Certaines hôtesses de l’air, que VSD a pu rencontrer, ont définitivement abandonné le métier après l’ accident du vol AF447, d’autres ont parfois connu des crises de panique à bord, lors de turbulences sur la route Rio-Paris.
Le mardi 3 mai tôt le matin, alors que les boites noires étaient encore sur le navire « L’Ile de Sein », en toute discrétion, des cadres d’Airbus et d’Air France ont été reçus dans les locaux du BEA. Les géants du transport aérien préparent-ils ensemble leur communication de crise ? L’organe d’enquête n’a pas souhaité commenter notre information. Les enjeux juridiques et économiques de cet accident sont majeurs. Airbus ne souhaite pas que la conception de ses Airbus soit remise en cause, pas plus qu’Air France n’a envie de voir la formation de ses pilotes contestée.

François Nénin (16 MAI 2011)

Grosse frayeur à Caracas

Les 207 passagers d’un Airbus A 330 de la compagnie Air France sont-ils passés à deux doigts de la catastrophe le 13 avril dernier ? Après un atterrissage dur signalé par l’équipage, les techniciens de la compagnie ne remarquent pas des fissures dans les mécanismes du train, dues aux déformations exercées par l’impact. VSD a pu se procurer le rapport interne de la compagnie : sur les photos on voit clairement une des fissures. Pour autant, l’avion est remis en ligne de vol, destination Paris. Décollage. Mais là, en montée, impossible de rentrer le train d’atterrissage qui reste bloqué. L’aéronef se trouve alors en situation très délicate et envoie un message de détresse. Commencent alors deux heures d’angoisse pour les 207 passagers et membres d’équipage. Ont-ils perçu la gravité de la situation ? Pas sur. L’A330 n’étant pas équipé d’un système de vidange rapide, l’avion doit faire des tours dans le ciel pour consommer du carburant et peser moins lourd en vue d’un retour sur l’aéroport Simon Bolivar. Cet incident se termine bien mais il jette le doute sur le sérieux de la maintenance. Un commandant de bord ne décolère pas : « c’est scandaleux, on ne laisse pas repartir un avion avec un train plié. Le train aurait pu rentrer puis se trouver bloqué. Et là, C’est l’atterrissage sur le ventre qui vous garantit un incendie puisque les moteurs, situés sous les ailes, sont forcément arrachés ! ». Autre scénario catastrophe évoqué par notre contact : un train qui ne sort que d’un côté et là aussi, « c’est la destruction assurée de l’avion à cause de la dissymétrie». Rassurant…

Preuve de l’importance des dégâts, le rapport rédigé le 19 avril note que « le train principal droit devra être changé sur place avant d'envisager le retour en convoyage technique sur Roissy pour une remise en état définitive plus complète ».

Contacté, le siège d’Air France nous a répondu laconiquement : « Une enquête interne est en cours », tandis que le syndicat national des pilotes de ligne d’Air France (SNPL), peu inspiré, observait le silence radio…

F.N.

17
MAR

Securvol sur France24 : que vaut vraiment la liste noire ?



Après le crash de Yemenia aux Comores, securvol était invité par France 24 à lever le voile sur les mauvaises pratiques de l'aviation civile : stick change, double flotte, contournement de la liste noire, etc. Au moment où les Français commencent à acheter des billets d'avion pour leurs vacances, cette interview est plus que jamais d'actualité. Car malheureusement, nos indicateurs montrent que l'insécurité aérienne est loin de reculer.
http://www.dailymotion.com/Larbi60#videoId=xhf5ec

17
MAR

« Catastrophes aériennes : ce que l’on aurait pu éviter » : à voir sur le net


Ce documentaire en trois volets de 55 minutes chacun explore les erreurs humaines, les causes techniques et le facteur météorologique. Il sera rediffusé sur Motors TV (visible en streaming à la Saint Sylvestre) et sur d’autres chaînes par la suite (Grille à venir). A l’aide de spécialistes du secteur, il revient sur des accidents emblématiques et marquants comme celui du Concorde et de Flash Airlines mais aussi sur des drames moins connus comme celui de Quiberon ou de Tuninter.

Contrairement aux idées reçues, les crashs aériens ne sont jamais la conséquence de la fatalité. Non respect de la réglementation, formation insuffisante des équipages, incompétence de l'encadrement, pression sur les pilotes, économies réalisées sur la maintenance, sous évaluation des risques météo : tous ces facteurs relèvent de choix opérationnels. Dans la majorité des cas, on se rend compte qu'ils auraient pu être évités.

Voir le documentaire :
Catastrophes Aeriennes_01_Erreurs Humaines
Catastrophes Aeriennes_02_Erreurs Techniques
Catastrophes Aeriennes_03_Meteo

Ecrit par François Nénin
Réalisé par François Boulène

Intervenants :

Gérard Arnoux, commandant de bord à Air France
Odile Saugues, députée
Thierry Le Floc’h, pilote
Amine Mecifi, consultant en accidentologie
Gérard Feldzer, directeur du musée de l’Air et de l’Espace
Jean-Claude Boetsch, rescapé du crash de Habsheim
Christian Morel, sociologue des catastrophes
François Nénin, journaliste d’investigation
Serge Roche, directeur de l’Observatoire de la Sécurité Aérienne
Christophe Haddad, responsable d’association de familles de victimes
+ mécanicien avion, spécialiste meteo, élèves pilotes, etc.

06
DEC

Procès du crash du Concorde, la fin du travail de désinformation


Le tribunal correctionnel de Pontoise a reconnu, lundi 6 décembre, la compagnie aérienne américaine Continental Airlines pénalement responsable dans le crash du Concorde d'Air France survenu le 25 juillet 2000 à Gonesse (Val de Marne), causant la mort de 113 personnes et entraînant l'arrêt de l'exploitation commerciale du supersonique.

Par Olivier Guérin et François Nénin

Epilogue attendu d’une affaire qui dure depuis 10 ans : Continental Airlines a été condamnée à verser 200.000 euros d'amende ainsi qu'un million d'euros de dommages et intérêts à Air France. John Taylor, chaudronnier employé par la compagnie américaine a lui été condamné à 15 mois de prison avec sursis pour avoir mal fabriqué et fixé la lamelle en titane qui serait la cause de l'accident. En revanche son chef d'équipe, Stanley Ford, a été relaxé, de même qu'Henri Perrier, ex-directeur du programme Concorde chez Aérospatiale (ex EADS), son collaborateur Jacques Hérubel et l'ex-cadre de la direction générale de l'aviation civile (DGAC) Claude Frantzen. "Aucune faute caractérisée ne peut être reprochée" aux trois Français, a estimé le tribunal.

"Privilégier des intérêts nationaux"

Maître Olivier Metzner, avocat de Continental Airlines a aussitôt annoncé la volonté de la compagnie de faire appel de cette condamnation. le célèbre ténor du barreau a par ailleurs dénoncé "un jugement protectionniste des seuls intérêts de la France. On s'est éloigné de la vérité, du droit et de la justice. On a préféré privilégier des intérêts purement nationaux, avec le respect du symbole que représentait l'icône du Concorde". Comment ne pas partager cette amère impression?

Retour sur les faits.

Le Bureau d'enquête et d'analyse (BEA), organisme officiel responsable des enquêtes techniques sur les accidents et incidents d'aviation civile survenus sur le territoire français a imposé sa thèse officielle. Le 25 juillet 2000, le Concorde assurant le vol Air France 4590 à destination de New-York roule sur une lamelle en titane perdue juste avant par un DC-10 de la Continental Airlines. Un pneu du train d'atterrissage principal gauche éclate, les débris sont projetés contre la structure de l'aile et fissurent un réservoir. Le feu se déclare sous l'aile gauche. L'avion est obligé de décoller car il a atteint la vitesse à laquelle il ne peut plus s'arrêter, mais il ne peut plus non plus prendre encore de la vitesse, ni de l'altitude. Il s'écrase une minute plus tard sur un hôtel de Gonesse et tue, en plus de ses 109 passagers et membres d’équipage, quatre personnes au sol.

L'histoire mouvementée du "bel oiseau"

Dans cette version des faits, le crash du Concorde d'Air France était imprévisible et seule la fatalité peut être mise en cause. Pourtant, l'histoire du "bel oiseau" a été mouvementée depuis son lancement en 1976.

Le 15 mars 1979, le vol Dakar - Paris roule sur une canette de bière. Un pneu explose, les réacteurs 1 et 2 sont endommagés, plusieurs pneumatiques sont déchiquetés ou éclatent sur le train d'atterrissage principal gauche. Le pilote a eu le temps de stopper le décollage. Le 14 juin 1979, les pilotes du vol Washington - Paris entendent deux explosions au décollage. L'avion décolle et se repose en urgence juste après. Les roues et les freins 5 et 6 sont disloqués, de nombreuses tuyauteries hydrauliques du train d'atterrissage sont rompues, le revêtement de l'aile est en partie arraché, des impacts sont détectés sous l'aile, de même que 13 perforations au niveau des réservoirs et le réacteur 2 reste bloqué à cause des impacts de pneu.

Le 9 novembre 1981, le National Transportation Security Board (NTSB), l’équivalent de notre BEA français, rédige une note de retour d'expérience : " A 4 occasions au cours des 20 derniers mois allant de juillet 1979 à février 1981, un Concorde d'Air France exploité à partir des aéroports Dulles International ou Kennedy International a été impliqué dans un incident potentiellement catastrophique dû à l'explosion de pneu pendant le décollage. Le caractère répétitif des incidents ont sérieusement inquiétés le NTSB.

" Ces exemples, nous pourrions les multiplier encore. En tout, de 1976 à 2000 : 6 cas d'endommagement de réservoirs, 57 éclatements ou déchapages de pneu, 16 incidents graves et 6 accidents similaires à celui de Gonesse ont eu lieu, sur une flotte de 13 avions. Pourtant, le BEA, dans son rapport d'enquête suite au drame de Gonesse, conclut que "cet accident n'était pas prévisible". Une conclusion contredite par la Commission d'enquête accident (CEA) du Comité d'hygiène de sécurité et des conditions de travail des personnels navigants (CHSCT-PN) d’Air France dans son rapport rendu le 12 juin 2003. La Commission s'étonne que l'importance de ses nombreux "cas sentinelles" n'ait pas contribué à prévenir cet accident. Elle regrette surtout la non-application des mesures décidées à la suite des événements de 1979 : protéger les réservoirs.

Défaut de maintenance, non respect d'une recommandation

Sur les 57 éclatements de pneu, 17 ont entraîné la destruction du déflecteur d'eau, situé à l'avant du pneu et chargé de dévier les projections d'eau pour qu'elles ne pénètrent pas dans les réacteurs. Ces déflecteurs ont fait l'objet d'un bulletin de recommandation en date du 12 janvier 1995 et modifié le 28 février 1995. Les compagnies étaient invitées à insérer deux câbles afin de retenir les morceaux de déflecteurs en cas de rupture. British Airways, qui exploitait elle aussi des Concorde, a retenu cette recommandation. Pas Air France. Or, la première pièce retrouvée après le point de départ de l'avion DE Roissy en 2000 est un morceau du déflecteur d'eau du train principal gauche ; le deuxième est un morceau de pneu. La fameuse lamelle métallique est retrouvée 100 mètres plus loin. Il est probable qu'en se brisant, le déflecteur d'eau a provoqué l'éclatement du pneu. Cette hypothèse a été mentionnée dans le rapport du BEA mais écartée. C’est ainsi que fonctionnent ce type d’organisation ou d’organes de presse au service de l’état. On ne censure pas l’information, on ne la cache pas : on la minimise. Dans le jargon de notre métier, on appelle cela une info « à bas bruit »’, c’est à dire qu’elle existe, mais elle passe inaperçue car on la noie dans un flot d’informations dont décide qu’elles sont plus importantes.

Après le crash du supersonique, l'examen des trains d'atterrissage a révélé l'absence de l'entretoise sur le train principal gauche. Cette pièce est essentielle : elle fait en sorte que le train principal avance parallèlement à l’axe de l’avion. Du 17 au 21 juillet 2000, le Concorde avait subi une visite d'entretien programmée : l'ensemble des pièces tenant les roues du train d'atterrissage principal gauche avait été remplacé, sauf l'entretoise, qui sera retrouvée par la suite dans les ateliers de maintenance ! Cette absence a entraîné un défaut de parallélisme du train principal gauche. La trajectoire dissymétrique de l'avion, qui se déplaçait comme un caddie de supermarché, a alors provoqué un échauffement des roues, puis l’éclatement d’un pneu au moment où il passait une « marche » sur la piste, occasionnant la rupture d’un déflecteur d’eau. Cette analyse a été confirmée dans un article de The Observer en 2001 par 2 anciens salariés d'Air France qui ont volé sur Concorde.

Trois pompiers qui étaient à leur poste et qui voyaient parfaitement bien la piste 26R où s'est déroulé le décollage ont affirmé, de manière très précise, que des fumées noires et les premières flammes sont apparues entre 700 et 300 mètres avant l'endroit où a été retrouvée la lamelle en titane. Leurs témoignages sont évoqués dans le rapport du BEA, ils ont été lus à l’audience mais considérés par Paul-Louis Arslanian comme non significatifs. Lors de la rédaction de l’ouvrage « Crashs aériens ce qu’on vous cache »* aux éditions Privé, nous avions tenté de les retrouver mais nous nous sommes heurtés à un mur. L’un était parti en retraite, l’autre avait été muté. Bizarre ?

Les archives ont disparu

Dès lors, pourquoi interroger Aéroport de Paris (ADP)? Un ancien officier mécanicien navigant sur Concorde, sous couvert d'anonymat, a révélé l'existence de cette "marche", une dénivellation dans la piste à la jonction entre le revêtement en agglomérat et des dalles de ciment. Selon lui, ce problème aurait été très rapidement réglé après l'accident. ADP n'a jamais répondu aux questions sur ce point.

Enfin d'autres éléments ont aussi été mis de côté. Ainsi le vol 4590 a décollé vent arrière, sans réduire sa masse. Les raisons de ce choix du Comandant Marty demeurent obscures. S'il est impossible de décoller avec le vent de face, qui favorise la portance de l’appareil à basse vitesse, le pilote doit alors s'envoler avec un avion allégé. Aujourd'hui encore, personne ne comprend pourquoi le Concorde a utilisé la piste avec le vent dans le dos et sans limitation de masse. Or d'après les calculs de l'équipage, au parking, le Concorde avait une charge de 185 tonnes (187 moins 2 tonnes de kérosène consommé pendant le roulage). Mais avec le vent dans le dos, il aurait dû affiché une masse de 180,3 tonnes. Près de 5 tonnes de moins.

Dernier point troublant, comme dans tous les mauvais films, pour ce vol, aucune archive ne subsiste. Normalement, tous les documents d'un vol sont archivés : la masse maximale autorisée au décollage, la pression atmosphérique, la température, l'état de la piste et celui du vent. Avec ces composants, on en déduit la quantité de carburant nécessaire pour le vol. Et, le cas échéant, les enquêteurs en tirent des enseignements pour comprendre un accident. Mais là, rien.

L'enquête du BEA a t-elle été orientée? Nous aurions pu le savoir à la lecture de l'enquête anglaise. Car, selon les textes officiels, en tant que co-concepteur et co-constructeur du Concorde, le Royaume Uni avait le droit de participer à l'enquête. Mais les représentants anglais dépêchés sur place n'ont rien pu établir, sauf une longue liste de tous les barrages que les autorités judiciaires françaises ont dressé devant eux : impossibilité d'examiner l'épave ou de participer à des examens des éléments de l'avion, impossibilité d'examiner la lamelle en titane, sauf rapidement, impossibilité d'examiner le morceau du réservoir retrouvé sur la piste, sauf rapidement, impossibilité de participer à l'examen de la plupart des commandes et des instruments du poste de pilotage, impossibilité d'être systématiquement associés aux expertises, accès très restreint au site de l'accident, etc. Les enquêteurs de l'AAIB, le BEA anglais, se sont vu autoriser l'accès à quelques examens de pièces en contrepartie d'un engagement de confidentialité, conduisant à des restrictions qu'ils ont jugés inacceptables pour l'utilisation ultérieure des informations.

De tous ces éléments, oui, il ressort qu'il fallait absolument que les défauts de conception, de maintenance et d'exploitation du bel oiseau soient cachés. Il en allait de l’honneur aéronautique de la France. Et de la sauvegarde de notre industrie… Comme l’a dit Gérard Feldzer, patron du musée de l’air et de l’espace dans le documentaire « Ces catastrophes que l’on aurait pu éviter », « des Concorde ‘s lovers, il y en a dans le monde entier ».
A commencer par les membres du tribunal ?

Olivier Guérin et François Nénin

28
NOV

Le traitement par les médias des incidents d’Airbus


Le nouvel incident qui a frappé l’A 380 (voir l’article Qantas, la loi des séries) a donné lieu à un traitement curieux par les médias Français. Airbus, dans un communiqué avait minimisé le problème. Il n'en demeure pas moins que l'explosion - non contenue - d'un moteur peu de temps après le décollage, surtout s'il occasionne des dégats sur l'aile, est considérée comme un incident extrêment grave, contrairement à ce qu'a affirmé Gérard Feldzer, le directeur du Musée de l'Air et de l'Espace. Ancien commandant de bord d'Air France, celui ci pratique un lobbying efficace dans les médias. Très pratique pour les télévisions, il est fréquemment interviewé car les équipes peuvent rapidement faire des images de lui dans un cockpit et obtenir une séquence de vulgarisation sur tel ou tel problème technique. Cependant ses liens avec Air France, et avec le monde de l'aérien en général en font un intervenant discutable au plan de son indépendance. Par exemple, dans le procès du Concorde, il a épousé la thèse de son ancien employeur (une lamelle métallique perdue par un avion de Continental Airlines aurait provoqué l'éclatement d'un pneumatique de l'avion d'Air France) sans émettre le moindre doute.

En pleine visite du Président de la Chine, nouveau partenaire commercial d'Airbus, il ne fallait surtout pas provoquer de turbulences dans les bonnes relations d'affaire entre le constructeur d'avion et son excellent client.

Le 4 novembre dernier, France 2, comme d'autres médias, ne prenait donc aucun recul dans le JT de 13 heures en interviewant une source unique, rassurante : Gérard Feldzer. "il faut arreter de penser que l'on est passé à deux doigts de la catastrophe" assenait-il à plusieurs reprises dans la journée.

securvol était contacté par la radio suisse romande dans son journal de 12 heures. Sans dramatiser, ni minimiser, nous défendions le principe de précaution : l'immobilisation des A 380 dotés des moteurs Rolls Royce, pour inspection. http://www.rsr.ch/#/info/les-titres/monde/2656547-un-a380-de-qantas-atterrit-en-urgence-a-singapour.html

Nous avions discuté avec des pilotes qui relevaient la gravité de l'incident et nous indiquaient des accidents qui avaient eu lieu après explosion d'un moteur peu de temps après le décollage.

Devant l'opération de communication d'Airbus, particulièrement bien relayée dans les médias, nous avons contacté France 2 pour faire entendre un autre son de cloche.

Le standard nous a passé un journaliste vers 15 heures, Patrick Esther. Nous présentons alors notre site. Voici sa réaction, avec un ton un brin agacé : "Bon, c'est quoi ? je suis en conférence, là". Nous lui exposons en deux phrases notre volonté de faire partager nos informations au grand public. Ni une ni deux, celui-ci, agressif, nous répond "on en a pas besoin, on a ce qu'il faut" et nous raccroche au nez. Au delà de la grossièreté de la réaction, cette réponse est sidérante sur le plan professionnel. Nous, journalistes, devons avoir pour qualités premières l'objectivité, la curiosité, une présentation impartiale des faits, le recours à des points de vue contradictoires pour éclairer un même problème. C’est ainsi que nous pourrons conserver - ou retrouver – la confiance du public.

La différence de traitement de l'information par ces deux médias est intéressante à plus d'un titre.

François Nénin

28
NOV

Qantas : la loi des séries


Le vol QF 17, qui devait relier Perth à Buenos Aires ce lundi 15 novembre, a dû rebrousser chemin après un problème électrique. Vendredi dernier, une liaison intérieure avait également rencontré un problème technique. Deux incidents qui font suite à l'explosion en vol du réacteur d'un A380 le 4 novembre dernier.

La compagnie australienne Qantas a rendu public ce matin un nouvel incident à bord d'un Boeing 747 qui reliait Sydney (Australie) à Buenos Aires (Argentine). Un problème électrique, survenu après deux heures de vol, a contraint l'avion à faire demi-tour. Pour l'heure, la nature exacte de l'avarie n'a pas encore été identifiée par les ingénieurs, selon le communiqué de presse de la compagnie australienne. 199 passagers et 21 membres d'équipages avaient pris place à bord. Aucun blessé n'est à déplorer.

Trois incidents en un mois

Vendredi 12 novembre dernier, un autre Boeing 747 de la Qantas, qui assurait un vol intérieur, a dû revenir à Perth avec ses 234 passagers. Le problème a été rapidement identifié. Il s'agissait de vibrations dans un réacteur, un incident qualifié de mineur par la compagnie australienne. Là aussi, tout le monde en est descendu indemne.

Cet incident s'est produit le lendemain de la décision par la compagnie de clouer au sol ses six Airbus A 380 équipés de moteurs Rolls Royce. Le 4 novembre dernier, le vol QF 32, effectué par le gros porteur européen, avait dû revenir se poser à Singapour après l'explosion en vol d'un de ses quatre moteurs. La compagnie avait immédiatement fait jouer le principe de précaution en immobilisant tous ses A 380. Le nouvel incident, le troisième en un mois, de ce matin fait immanquablement penser à la loi des séries. Qantas jouit d'une réputation très sérieuse : depuis sa création, en 1920, jamais la compagnie australienne n'a connu de crash meurtrier.

Olivier Guérin

28
NOV

Vols de bout de lignes, les passagers devront être informés


L'Assemblée national à voté à l'unanimité, jeudi 18 novembre, une proposition de loi selon laquelle les agences de voyage ou les compagnies aériennes devront informées les passagers qui achètent un billet d'une compagnie inscrite sur la liste noire européenne.

Elle y est parvenue. Odile Sauges, députée socialiste du Puy-de-Dôme, se bat depuis des années pour le renforcement de la sécurité des passagers aériens. Jeudi 18 novembre, elle a remporté ce qui ressemble à une victoire pour les passagers. Elle a fait voté - à l'unanimité par l'Assemblée nationale - une proposition de loi pour renforcer la sécurité des passagers.

Les agences de voyage, comme les compagnies aériennes, devront informés les voyageurs qu'ils achètent un billet d'avion d'une compagnie figurant sur la liste noire européenne. Par ailleurs les professionnels de l'aérien ou "toute personne morale ou physique qui commercialise un titre de transport" devront proposer des "solutions de remplacement". Dans le cas contraire, une amende de 7500€ sera infligée en cas de défaut d'information. Celle-ci sera doublée en cas de récidive. Cette proposition de loi doit cependant encore être votée par le Sénat pour avoir force de loi.

Les députés unanimes

« Cela découragera les montages » s'est félicitée la courageuse élue socialiste, qui a eu par le passé à essuyer les quolibets des voyagistes. En visant les "montages", elle vise les vols dits "de bout de ligne" : un voyage est organisé à partir de l’Union européenne avec une compagnie aérienne autorisée à y opérer puis, après escale et changement d'avion, le passager effectue la dernière partie du trajet avec une compagnie aérienne interdite sur le sol européen, comme ce fut le cas lors du crash de la Yéménia le 30 juin 2009.

« C'est un petit pas dans la bonne direction dont on aurait tort de se priver », a réagi le tout nouveau secrétaire d'Etat aux Transports Thierry Mariani (UMP). Le secteur aérien est « un des seuls secteurs où celui qui achète une prestation ne sait pas ce qu'il achète » a de son côté rappelé Daniel Goldberg (PS) avant d'appeler à l'établissement d'une liste noire internationale. 

A l'issue du vote, le président de la commission du Développement durable, Christian Jacob (UMP), a relevé qu'il s'agissait de « la première proposition de loi votée à l'unanimité de tous les votes en commission ». « En tant que législateur français, l'espace qu'il nous reste pour peser (dans le domaine de la sécurité aérienne, ndlr) est extrêmement réduit, a déclaré Odile Saugues à nos confrères de l'AFP. Mais il s'agit "de rajouter un petit maillon de sécurité. Cela va faire réfléchir ceux qui vendent des billets. Le but c'est la transparence dont on a pas l'habitude dans ce secteur » a t-elle conclu.

Securvol, qui suit et soutient le parcours d'Odile Saugues (voir notre interview) ne peut que manifester sa satisfaction face à cette mesure.

Olivier Guérin

31
OCT

Deux nouvelles compagnies dans le baromètre : Air China et Lan Airlines


Face à la demande de nombreux internautes, nous venons d’intégrer Air China et Lan Airlines dans notre baromètre. Air China, la compagnie la plus importante de Chine, « porte drapeau » du pays atterrit dans le groupe B, notamment à cause d’un grave accident survenu en 2007. Lan Airlines, très vielle compagnie chilienne, a connu 7 accidents depuis 1965. Elle est cataloguée en C « sous réserves ».

30
OCT

Appel : securvol a besoin de vos dons pour pouvoir continuer à vous informer


Parce qu’il est anormal de monter à bord de compagnies à la sécurité douteuse, parce que les crashs aériens ne sont pas une fatalité, securvol a été fondé à l’initiative d’un journaliste spécialisé, François Nénin. Securvol est un média créé pour assurer une information fiable et indépendante à destination des passagers. Animé par une équipe de journalistes, webmaster et d’experts bénévoles, securvol a besoin de votre soutien pour assurer le financement de l’hébergement du site, des déplacements des membres de l’équipe pour le recueil d’informations auprès de nos sources, etc.
C’est l’occasion de vous remercier pour votre soutien et vos messages de sympathie.
Nous comptons sur vous !



08
JUIN

Crash de Rio : un an après, les slaloms des enquêteurs pour éviter la piste

Dans le « milieu », l’enchainement des faits qui conduisent au crash de Rio est connu depuis le début grâce aux messages Acars. Sondes Pitot HS, données de vitesses erronées et mauvaise réaction des pilotes expliquent le crash.

Un an après le drame, les journalistes de salon ont assuré la permanence au Père Lachaise et au Parc Floral, lieu de recueillement des familles de victimes et surtout, lieu de communication pour le staff Air France. Ces dernières n’ont pas eu droit au plus élémentaire des respects : l’accès à la vérité sur le crash de Rio.

C’est dans ce contexte particulier que des familles de victimes brésiliennes mettent en cause l’enquête officielle du crash de Rio. L’association, dirigée par Marteen Van Sluys monte au front, avec ses propres enquêteurs : « nous avons de bonnes raisons de penser que cette enquête nous emmènera… nulle part. Notre expert allemand a envoyé 11 questions essentielles au BEA, restées lettre morte. Même si l’on retrouve les boites noires, nous n’avons aucune confiance et craignons une manipulation des données pour effacer les responsabilités des uns et des autres. » Bref, la confiance règne.

Pressions sur une députée

Les enjeux sont multiples et chacun ouvre le parapluie. « Il faut bien entendu sauver l’avion, mais surtout la philosophie de pilotage des Airbus, et puis Air France pour la formation de ses équipages, enfin les autorités de tutelle française et européenne, trop souvent sourdes et aveugles » explique Jean-Claude Boetsch, un rescapé du crash d’Habsheim, devenu écrivain. Cette collusion avait amené la députée PS Odile Saugues, rapporteur de la mission d’information sur la sécurité aérienne à préconiser la création d’un service d’enquêtes européen, détaché des contingences politiques. Une prise de position qui lui avait valu quelques « pressions amicales » en provenance directe d’une compagnie dont les queues des avions sont peintes en bleu blanc rouge. Suivez mon regard…

En plus des sondes Pitot, l’erreur de pilotage due aux carences de formation

« La vérité technique, nous la connaissons grâce aux messages Acars envoyés automatiquement par l’avion » affirmait dès le mois de juillet l’expert indépendant Amine Mecifi.

Dans le secteur de l’aérien, le crash de Rio ne correspond absolument pas au « mystère » mis en avant par des médias peu enclins à enquêter.
Des questions demeurent évidemment sur le choix du maintien de la route par l’équipage, une route dont se sont déviés d’autres avions afin d’éviter une formation de cumulonimbus. Une quasi certitude : au moment où l’avion se crashe, le commandant de bord se trouvait dans sa couchette car cela correspond à son temps de repos. Le copilote et le « copilote croisière » se retrouvent aux commandes. On sait le peu de temps que passent les équipages long courrier en « pilotage de base ». Bref, c’est la nuit et les turbulences mais le pilote automatique gère. Les sondes Piot, de marque Thalès se trouvent alors engorgées par des cristaux de glace, phénomène connu depuis 2005. Ces sondes envoient alors des messages de vitesse contradictoires et aberrantes. Ces données sont traitées par les ADIRUs de l’avion, sortes d’oreilles internes. Le pilotage automatique rend alors la main, se déconnecte et l’avion passe alors en loi de pilotage directe, c'est-à-dire que la plupart des protections, contre le décrochage, par exemple, sont inopérantes. A cette altitude, on est dans le « coffin corner », le delta entre une trop basse vitesse qui ferait décrocher et une vitesse trop élevée, qui ferait aussi décrocher « par le haut » est assez réduit. Cependant avec les principes « assiette » et « puissance », on peut maintenir l’avion en ligne de vol. A ce moment, des alarmes – fausses – sonnent. Dont l’alarme « stall » indiquant un décrochage imminent. Réflexe naturel : remettre de la puissance. L’avion passe alors – réellement – en survitesse. Et décroche. Selon le BEA, l’avion a touché l’eau avec une forte vitesse verticale, une assiette positive et une faible inclinaison. Erreur de pilotage ? La thèse se murmure. Par l’absence de formation adéquate en matière de traitement de données de vitesse incohérentes, les pilotes n’ont évidemment pas eu les bons réflexes. Mais encore fallait-il leur apprendre. Et comme Airbus estime depuis longtemps qu’il n’est pas utile d’apprendre aux pilotes le rattrapage du décrochage…
En 2008, un A 330 d’Air Caraibes avait connu une situation similaire à celle de l’AF 447. « La différence réside dans le fait que le pilote a identifié les alarmes décrochage comme étant fausses. Ainsi, il n’a pas augmenté la puissance au point de faire partir l’avion en décrochage haut, ce qui est vraisemblablement arrivé au vol de Rio » explique un contact.
(http://www.eurocockpit.com/docs/ACA.pdf)

Les syndicats qui auraient toute légitimité à être associés à l’enquête, s’en trouvent écartés.« Dès le jeudi suivant le crash, nous avons appris que nous serions exclus de l’enquête, déplore Bruno Sinatti, président du syndicat Alter et commandant de bord sur Boeing 777. La compagnie est couverte par le Bureau Enquêtes Analyses, qui tente depuis le début de casser le lien existant entre l’accident et la défaillance des sondes Pitot. Car si ce lien est juridiquement établi, la responsabilité d’Air France est totalement engagée. ». L’avocat Charles-Henri Tardivat, du cabinet londonien spécialisé Stuart Laws, lève aussi le tabou : l’entraînement des pilotes qui n’ont pas pu avoir la réaction adéquate. « Je pense que le rapport Colin, qui met en avant de graves carences dans la formation, devrait faire partie du dossier d’instruction de la juge Zimmerman » lâche un ancien commandant de bord de la compagnie.

L’enquête et les experts soit disant « indépendants »

Malgré l’envoi d’un sous marin nucléaire et de ses petits frères affectés à l’exploration marine, les boites noires demeurent aussi bien cachées que le trésor de Rackham Le Rouge.

10 mois après, l’enquête sur le crash de Rio a du plomb dans l’aile. Affaire dans l’affaire : la fronde discrète de l’organisation qui regroupe la majorité des experts aéronautiques, la Compagnie nationale des experts de justice aéronautique et de l’Espace http://www.cnejae.org/Site_2/Accueil.html . Ces derniers, qui affirment avoir été reçus par le Garde des Sceaux, jettent un pavé dans la mare en levant le voile sur l’indépendance et la compétence des experts. A commencer par ceux de Rio. « Regardez le « CV » des experts retenus par la justice », disent-ils. Le premier, Alain de Valence, est ancien comandant de bord d'Air France, à la retraite depuis deux ans, le deuxième, Eric Brodbeck, est commandant de bord dans la même compagnie et détaché auprès de l’office de contrôle en vol de la Direction Générale de l’Aviation Civile(DGAC). Là aussi, moins indépendant, difficile à trouver. Et puis, on est jamais si bien servi que par soi-même… Le troisième, titulaire d’un CAP de mécanique générale et d’un brevet élémentaire de mécanicien avion, était chargé de l'entretien des petits avions. « Il est donc parfaitement incompétent pour les avions de ligne » déplore notre contact. Le quatrième a un diplôme de métallurgie et a été chargé de la qualité chez AOM industrie, à Nimes, une compagnie dont les avions n’étaient plus entretenus…
Dans le crash du Mont Sainte Odile on retrouvait également un ancien pilote d’Air France comme expert, Jean Bellotti. Et dans celui du Concorde, on retrouve Jacques Chauvin, un ancien commandant de bord instructeur du bel oiseau.

Un expert de la CNEJAE, écarté des expertises, met en cause tout le fonctionnement des expertises de crashs en France en pointant du doigt un haut gradé qui dirige la gendarmerie du transport aérien. Une plainte – que nous avons pu lire – est déposée contre ce dernier car l’expert estime avoir été inscrit sur une « liste rouge » occulte. Selon lui, le gendarme se débrouillerait pour que lui et deux autres collègues ne soient plus chargés d’enquête. Une étrange affaire dans laquelle apparaît le nom de la juge Sylvie Zimmermann, chargée de l’instruction du crash de Rio. Cette dernière a eu les honneurs d’un article de Bakchich pour une autre « étrange affaire », cette fois très « terre à terre ». La conférence du barreau des jeunes avocats en robe avaient donné lieu à des factures ayant peu de rapport avec l’univers du droit : massages, strip-teases, etc. Ni une ni deux, la juge avait enterré l’affaire avec un non lieu. http://www.bakchich.info/Un-peu-d-air-frais-sous-les-robes,10593.html
Espérons qu’elle sera plus vindicative à l’égard des dessous de l’affaire de Rio…

Selon les experts de la CNEJAE, l’usage voudrait que les juges prennent avis auprès de la gendarmerie du Transport aérien (GTA) pour la nomination des experts judiciaires. Mais selon l’arrêté du 28 avril 2006 relatif à son organisation, la GTA est « placée pour emploi auprès du directeur général de l’aviation civile », dont le directeur peut éventuellement faire l’objet d’une mise en examen au cours de l’instruction. La boucle est ainsi bouclée.

La France et les enquêtes aériennes


La France n’en serait pas à son coup d’essai en matière de dissimulation : le « mystère » entourant ce crash permet surtout à certains gros intérêts bien français de dormir sur leurs deux oreilles : le fabricant de l’avion Airbus, celui des sondes Thalès, la compagnie Air France. Dans le domaine de l’aérien, tout est possible en matière de dissimulation : des boites noires falsifiées d’Habsheim aux conditions très particulières dans lesquelles a eu lieu le sauvetage des survivants du crash du Mont Sainte Odile en janvier 1992. L’ancien directeur du Smur avait bel et bien témoigné des ordres étranges reçus afin de stopper la colonne de secours. Il fallait que l’Armée arrive sur les lieux avant tout le monde. Et dans le procès du Concorde, on trouve dans le rôle titre une providentielle lamelle métallique se trouvant à pneu nommé sous le Concorde en train de décoller. Le procès touche à sa fin et malgré les effets de manche de Maitre Metzner, il y a fort à parier que la compagnie Continental va endosser les responsabilités tandis qu’Air France, une fois de plus, ne sera pas inquiétée. Difficile de comprendre comment l’avocat s’y est pris pour que les pompiers qui ont vu des flammes sous le Concorde - bien avant l’endroit où l’on a retrouvé la fameuse lamelle - n’aient pas témoigné au procès.

François Nénin



12
AVR

Crash du Tupolev, la piste Pietraczuk


Alors que la presse se focalise sur le aspects émotionnels du crash du Président polonais et de son état major, bakchich a préféré explorer les raisons du crash en suivant une nouvelle piste interdite :
http://www.bakchich.info/Aller-simple-en-Tupolev-pour-le,10506.htm

11
AVR

Renforcement de la liste noire européenne avec le Soudan et les Phillippines


L'Union européenne a ajouté mardi toutes les compagnies aériennes du Soudan et des Philippines sur sa liste noire.
L'Europe a aussi imposé des restrictions aux activités d'Iran Air. Elle a, en revanche, levé partiellement l'interdiction de l'espace aérien européen pour une compagnie nord-coréenne et une compagnie angolaise. Dans la liste actualisé publiée mardi, 17 pays représentant 278 compagnies aériennes au total, conservent une quasi-totale interdiction de vol vers l'UE : Angola, Bénin, Congo, République démocratique du Congo, Djibouti, Guinée équatoriale, Gabon (à l'exception de trois transporteurs soumis à des restrictions), Indonésie, Kazakhstan (sauf un transporteur soumis à des restrictions), République kirghize, Liberia, Philippines, Sierra Leone, Sao Tomé et Príncipe, Soudan, Swaziland et Zambie. Ces pays totalisent 228 compagnies interdites. Dix transporteurs aériens sont soumis à des restrictions d'exploitation et des conditions: Air Koryo (Corée du Nord), TAAG Angola Airlines, Air Astana (Kazakhstan), Gabon Airlines, Afrijet et SN2AG (Gabon), Iran Air, Air Bangladesh, Air Service Comores et Ukrainian Mediterranean Airlines (Ukraine).
Le baromètre sera prochainement actualisé avec ces informations et l'ajout de nouvelles compagnies.

L'équipe de securvol

01
AVR

Justice pour un crash : les victimes du Mont Sainte Odile


Le livre

Le 20 janvier 1992, un A320 d’Air Inter s’écrasait près du Mont Sainte Odile en Alsace, faisant 87 victimes.
14 années plus tard se tenait enfin un procès, mais il ne réussissait pas à éclaircir les causes de l’accident.
Deux années après, au cours d’un second procès, la Cour d’Appel de Colmar innocentait complètement l’avion et ses systèmes tout en avouant toujours ignorer les causes du crash.

Mais toutes les pistes ont-elles été explorées à fond ?
N’a-t-on pas subordonné le traitement des victimes à certains intérêts économiques et politiques ?
De déceptions en désillusions, l’association ECHO va entamer au fil des 14 ans toutes les procédures judiciaires, en vain. Un livre qui donne à réfléchir autant sur les techniques d’expertise lors d’un accident d’avion que le poids des promesses faites aussitôt après un tel drame, alors que de nouveaux procès pour juger d’autres catastrophes aériennes récentes se dessinent.
L’auteur
Jean-Claude Boetsch est un ancien journaliste de France 3. Il est lui-même un rescapé du crash de Habsheim en 1988. Il a exercé des responsabilités au sein de l’association de défense des familles de victimes. Il a raconté dans un premier ouvrage le procès en première instance et l’histoire de cette association d’entraide, ECHO, créée pour connaître les causes de l’accident et de la mort de ses proches.
Très bien informé et très engagé dans la cause de la sécurité des vols, Jean-Claude Boetsch, avec ce nouveau livre, jette un regard lucide sur le monde de l’aérien, qui fonctionne souvent sur le mode de la collusion, des « petits arrangements entre amis », avec une justice perdue dans la technicité des crashs, mal aiguillée par de pseudos experts indépendants, anciens pilotes d’Air France, anciens fonctionnaires de la Direction générale de l’aviation civile.
Le site
Le journaliste anime aussi un site très bien fait, une véritable mine d’informations, avec des vidéos et des photos qui racontent les sombres heures de l’aviation civile. L’actualité de l’accidentologie aérienne y est aussi développée avec une grande acuité : http://www.crashdehabsheim.net/
Il pose les bonne questions, réclamant par exemple les rapports officiels d’accident, comme celui de Perpignan…
Format 16 x 24 - 240 pages23 euros
Pour commander : jcb68@orange.fr

21
MAR

Air France rétrogradée par securvol en catégorie C "sous réserves"


Lors de la création de securvol.fr en juillet 2008, Air France avait été intégrée au deuxième groupe de sécurité. Nous l’avions déclassée à cause des conclusions du rapport Colin sur la sécurité des vols mais la compagnie nous avait donné des assurances sur les mesures prises et sur le traitement des incidents que nous évoquions, sans nier leur existence. Lire l'interview.

Le crash de Rio du 1er juin 2009 augmente le paramètre « accidentologie » de la compagnie. « Nous avons un crash tous les quatre ans » déplorait récemment un représentant du syndicat de pilotes Alter, qui évoquait le classement de l’entreprise en 21ème position sur 24 des compagnies européennes (source : planecrashinfo/rates.htm). Bénéficiant de complaisance de certains media, la compagnie n’en est pas plus inquiétée par la justice. C’est finalement dans la presse étrangère, comme l’allemand Der Spiegel repris par Business Week que l’on apprend le taux actuel d’accident de la compagnie : 1,26 par million d’heure de vols. C’est beaucoup trop pour cette compagnie européenne major qui se targue de faire de la sécurité sa priorité. http://www.businessweek.com/globalbiz/content/jul2009/gb20090713_426387.htm
Avec cet accident ayant occasionné la mort de 228 personnes, il apparait de plus en plus certain qu’Air France n’a pas pris la mesure des retours d’informations multiples relatant des pertes d’informations anémométriques (liées à la vitesse) sur des vols long courrier et n’a pas mis en place le « principe de précaution », désormais inscrit dans notre constitution, dans le changement des sondes Pitot. On peut légitimement penser que leurs défaillances ont joué un rôle dans la chaîne des facteurs de l’accident, même si d’autres pistes négligées par le BEA ne sont pas à exclure. Avec ce crash, la compagnie affronte la pire catastrophe de son existence.

François Nénin, rédacteur en chef


13
DEC

Compagnies aériennes discounts recherchent pigeons voyageurs


Surfer sur internet réserve parfois de mauvaises surprises. En effet plus de la moitié des sites internet de ventes en ligne de billets d’avion commettent des infractions sur les prix selon une étude de la commission européenne. Comment déjouer ces pièges virtuels ?

Actuellement Ryanair propose sur son site 1 million de places à moins de 10€, irrésistible en cette période de crise hivernale. Mais on se demande malgré tout quel parcours du combattant il faut subir pour espérer ce Graal discount.
Surprise : en France, la moitié des sites internet de compagnies aériennes et de ente de billets pas chers, contrôlés par la Commission européenne, sont hors la loi. Les autorités ont pu constater que les tarifs indiqués en début de recherche n'incluaient pas toujours les taxes d'aéroport, les frais de réservation ou de carte de crédit. Ce qui fait sensiblement grimper la facture.
La carte bancaire, majoritairement utilisée pour les réservations en ligne, vous coûte 5 à 6 euros pour chaque billet chez l’une des principales compagnies low cost. Et pas d'exceptions pour un paiement effectué par un groupe ou une famille ! Légal… bien que déloyal.
Les low cost sont passés pros dans le gonflement de la note : l’excédent de bagages à partir de 15 kg ou le bagage de cabine, vous demanderont un supplément. Autre désillusion, les places proposés aux « tarifs d’appel », ces billets étonnement bon marché, sont très limitées. Vous commencez à réserver, et réalisez que vous ne profiterez pas de ces offres si alléchantes au premier abord.

Les promesses de cet « Eldorado aérien » sont légion chez les compagnies aériennes et sites internet de réservation de billet d’avion. Parfait exemple de cette pratique avec les compagnies « low cost », où les tarifs des billets sont parfois moins élevés que le coût de la navette pour se rendre à l’aéroport.
Mais le retour à la réalité fait électrochoc. La facture finale est rarement celle annoncée au départ, et parfois multipliée par 8. Le texte de loi est pourtant très clair à propos de ces calculs, pour le moins surprenants. L’arrêté du 21 décembre 2001 (modifiant l'arrêté du 3 décembre 1987) stipule que toute information sur les prix de produits ou services doit faire apparaître la somme totale (toutes taxes comprises) qui devra être payée. A cela, rajoutez les frais correspondant à des prestations supplémentaires exceptionnelles que vous aurez demandées expressément, comme par exemple l’embarquement prioritaire.
La Commission européenne souligne donc que les charges obligatoires doivent apparaître immédiatement, « et ne pas être ajoutées par la suite au coût de la réservation » ce qui met le consommateur face au fait accompli.

Il est également courant que l'assurance annulation soit « précochée ». Si vous n’en voulez pas, il faut absolument désactiver l'option de sélection de la clause d'assurance, écrite en petits caractères et noyée au milieu de plusieurs propositions similaires, en fin de page. Tout comme l’incroyable confusion entre Paris et Beauvais ; les capitales sont souvent assimilées à des aéroports secondaires. Plus vendeur certes, mais les frais et la longueur d’acheminement sont peu réjouissantes après plusieurs heures d’avion.

En Allemagne, une association de consommateurs a porté plainte pour ces « anomalies », la justice a donc placé les compagnies « low cost » sous « surveillance publicitaire ». Si elles veulent éviter d’être attaquées pour publicité mensongère, les compagnies devaient vendre au minimum 10% des places de leurs avions au plus bas prix. Mais bizarrement, l’association a retiré sa plainte…
La vigilance doit être de mise face à ces pièges, de plus en plus nombreux et difficiles à éviter. En France, le voyagiste Lastminute.com a été rappelé à l’ordre. En 2007, il a été condamné à verser des dommages à l'association UFC-Que Choisir. Ses clauses contractuelles prévoyaient toujours des modalités abusives.
Afin d’éviter une mauvaise surprise supplémentaire ; Une fois l’offre souscrite, il est difficile de faire valoir vos droits : certains sites de compagnies low cost s’obstinent à ne pas proposer de numéros de téléphones en France et concernant toute correspondance de réclamation, il faut écrire à l’étranger. Une façon de décourager les consommateurs.

Marianne Robinet

Bon à savoir
En cas de constat d’abus, n'hésitez pas à saisir la DGCCRF ou l’UFC Que Choisir.



13
DEC

Air France : une enquête accablante à lire dans VSD


En saura t-on plus le 17 décembre? Le Bureau d'enquêtes et d'analyse (BEA) dévoilera le 17 décembre prochain son deuxième rapport d'étapes visant à faire la lumière sur les causes du crash du vol Rio - Paris, survenu dans la nuit du 31 mai au 1er juin dernier avec 228 passagers à bord. Ce rapport sera dévoilé à la presse après que le BEA l'aura présenté aux représentants des associations de familles de victimes "Entraides et solidarité AF447", "Association pour la vérité, l'aide et la défense des victimes du vol AF447" et "HIOP AF447".

Ce deuxième rapport - le premier date du 2 juillet - fera le point sur les avancées d l'enquête et des recherches en mer. Nous savons cependant que ces recherches se sont avérées pour le moment infructueuses puisque le BEA a annoncé le 26 octobre dernier qu'il espérait obtenir une localisation plus précise de l'appareil d'ici "la mi-janvier". Pour y parvenir, il a a fait appel à des sociétés spécialisées pour lancer de nouvelles recherches en mer. Celles-ci impliqueront les moyens matériels de plusieurs pays et coûteront entre 10 et 20 millions d'euros, une somme qu'Airbus a déjà déclaré être prêt à assumer.

Mais entre temps, le directeur du BEA Jean-Paul Troadec se rendra à Rio le 12 décembre avec le responsable de l'enquête Alain Bouillard. Il rencontrera les familles des victimes brésiliennes auxquelles il présentera un point de l'enquête sur l'accident ayant frappé l'A330-200 d'Air France.



02
DEC

Air France : une enquête accablante à lire dans VSD


La direction d'Air France a récemment rappellé à l'ordre ses pilotes sur le thème de la rigueur, fustigeant de nombreux manquements . Depuis un certains temps, audits, rapports et lettres ouvertes s'accumulent, pointant du doigt le niveau professionnels des navigants techniques et plaçant désormais Air France en catégorie C "sous réserve" dans notre baromètre. Qu'en est-il exactement ? François Nénin, rédacteur en chef de securvol, a enquêté pour l'hebdomadaire VSD. Pour la première fois, un commandant de bord dénonce publiquement les lacunes de ses collègues et la politique de recrutement de la compagnie.

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26
OCT

Les pilotes discutent et oublient d'atterrir


La politique aérienne, ça peut mener loin... Ce sujet de conversation entre le pilote et le copilote de l'Airbus A320 de la Northwest Airlines, qui assurait le vol 188 entre San Diego (Californie) et Minneapolis ((Minnesota, USA), expliquerait, selon le duo aux commandes, pourquoi ils ont dépassé de 240 km l'aéroport où ils devaient atterrir dans la nuit de mercredi à jeudi avec 147 passagers à bord.

2 heures sans contact, le NTSB et le FBI en alerte

Ce débat passionné a occasionné plusieurs conséquences fâcheuses. Outre le retard à l'arrivée et la surconsommation de carburant (heureusement qu'ils avaient prévu large...), il a surtout entraîné une enquête du Bureau de sécurité des transports (NTSB) et du FBI. Car aux États-Unis, depuis le 11 septembre, on ne rigole plus du tout avec la sécurité. Quand il est apparu que le plan de vol n'était plus respecté, quatre avions de chasse de l'armée de l'air américaine ont été mis en alerte, prêts à décoller. Il faut dire que pendant près de deux heures, plus aucun contact radio n'a émané du vol 188, selon les informations transmises par l'autorité fédérale de contrôle de l'aviation civile (FAA). Ils auraient traversé deux Etats sans répondre aux contrôleurs aériens ni aux pilotes d'autres avions croisant à proximité et qui ont tenté de les contacter sur leurs portables, par des messages radio et via leurs écrans.

Des explications mises en doute

Mais la frayeur disparue, le doute a pris le relais. Selon Bill Voss, expert aérien de la fondation de sécurité des vols (Flight safety foundation) et ancien pilote, le débat comme explication "n'est pas certain du tout. Nous saurons vraiment ce qui s'est passé quand le NTSB aura interrogé l'équipage et écouté l'enregistrement", a-t-il déclaré à l'AFP, se montrant sceptique quant à l'explication avancée. "Une autre possibilité est naturellement la fatigue. Ils ont pu s'endormir" a t-il poursuivi. Seul problème, l'Airbus A320 de la Northwest Airlines n'est pas équipé des nouveaux enregistreurs de vol qui retient deux heures d'enregistrement. Il est équipé des anciens modèles, qui ne conservent que les 30 dernières minutes. A ce moment-là du vol, l'erreur était constatée et le retour su Minneapolis en cours.

Malgré le temps de vol plus long que prévu, les passagers et plusieurs membres du personnel de cabine n'ont rien remarqué. En revanche lorsqu'ils ont vu monté des agents fédéraux de sécurité à bord de l'avion alors qu'eux-mêmes y étaient encore installés, ils ont compris que quelque chose s'était passé.



29
SEPT

Second incident sur un A380 de Singapore Airlines


Un Airbus A380 de Singapore Airlines, avec 450 passagers et membres d'équipage à son bord, a été contraint de faire demi-tour après 2h30 de vol dimanche 27 septembre en raison d'une panne sur l'un des quatre moteurs. Il s'agit du second incident technique rencontré par cette compagnie aérienne sur un très gros porteur.

L'A380 de la Singapore Airlines assurant le vol SQ333 a décollé dimanche à 12h30 à destination de Singapour. Mais "l'un des quatre réacteurs s'est éteint" après 2h30 de vol a expliqué Jean-Claude Hoang, assistant marketing de Singapore Airlines. "Notre pilote a préféré revenir sur Paris pour assurer la sécurité optimale des passagers". L'avion s'est donc reposé à Roissy Charles-de-Gaulle à 17h39. Les techniciens de la compagnie ont dans un premier temps ouvert le réacteur pour essayer d'intervenir avant de se raviser. Les passagers, qui étaient restés à bord, sont donc descendus et ont été pris en charge par la compagnie pour la nuit.
Invité à réagir, Jean-Louis Gallois, président exécutif d'EADS, maison-mère d'Airbus, a déclaré que ce genre de problème "arrive. Je le regrette pour les passagers mais sur le plan technique, c'est un non-évènement."

Cet incident constitue le second problème rencontré par la compagnie asiatique sur ce type d'avion, dont 10 sont en activité à ce jour (elle en a acheté 19 en tout). La première fois, le 28 juin dernier, une fuite hydraulique avait été détectée avant le décollage et le vol avait été annulé.

Avec Associated Press



14
SEPT

Enquêtes Criminelles : les dessous de la catastrophe du Concorde


Mercredi 16 septembre à 20h30, la chaîne W9 revient sur la catastrophe du Concorde. Que s’est-il vraiment passé ce 25 juillet 2000 ? La version officielle, celle d’une lamelle métallique, tombée d’un avion de Continental Airlines cache-t-elle une vérité plus complexe ? Permet-elle à Air France d’échapper à ses responsabilités ? Pour en débattre sur le plateau François Nénin, journaliste responsable de securvol.fr et auteur de « Transport aérien le dossier noir » est invité par Sidonie Bonnec et Paul Lefevre.





14
SEPT

L'édito - Securvol, un site de référence en matière d'information sur la sécurité aérienne


Lancé le 4 juillet 2008, notre site a su devenir une référence en matière d'information sur la sécurité aérienne. Désormais, quand un accident se produit, les médias se rendent sur notre site pour vérifier le niveau de sécurité de la compagnie concernée. Ainsi, le jour du crash de Yemenia en 2009, le journal Le Monde indiquait à ses lecteurs que securvol avait préalablement classé la compagnie yéménite en catégorie "C", c'est à dire "sous réserve". Nous ne sommes pas tendres avec les compagnies : nous tentons d’être un média alternatif, une source d’informations complémentaire à la liste noire européenne. Nous souhaitons jouer le rôle de « lanceur d’alerte » quand une compagnie nous parait dangereuse, au vu d’éléments objectifs. Il existe 1200 compagnies dans le monde : difficile d’arriver à les suivre toutes. Le niveau de sécurité aérienne d’une compagnie est difficile à appréhender car outre des données factuelles liées à son accidentologie, l’âge de sa flotte, elle repose aussi sur des données « cachées » ou peu connues comme les incidents, la possibilité de les documenter dans le cadre du retour d’expérience, le niveau de formation des équipages techniques : les pilotes, les pressions éventuelles qu’ils subissent pour faire des impasses sur la sécurité, voler sans être reposés, bref tout ce qui relève de la « culture d’entreprise ». Mercredi 5 août 2009, un avion de Vueling prenait feu à Orly et Paris Match, à son tour, se rendait sur notre site pour vérifier le niveau de sécurité de la compagnie (http://www.parismatch.com/Actu-Match/Monde/Actu/Un-avion-prend-feu-a-Orly-118348/). Passagers, vous êtes aussi très nombreux à vous rendre sur notre site pour vérifier le niveau de sécurité de la compagnie sur laquelle vous allez embarquer. Vous êtes aussi nombreux à nous encourager à continuer le travail d'information que nous effectuons de façon bénévole, indépendante et désintéressée. A notre tour, nous vous remercions pour la confiance que vous nous accordez.

François Nénin

L'occasion nous est aussi donnée de remercier l'agence de communication web Ezalys, qui a créé notre site et intègre bénévolement nos informations.




2
SEPT

Ne voyagez pas avec Egypt Air !


Dans le Journal officiel de l’Union Européenne paru le 15/07/2009, voici ce qu’on peut lire sur la compagnie Egyp Air : « Les nombreuses carences en matière de sécurité d’Egypt Air, titulaire d’une licence en Égypte, sont avérées. Elles ont été constatées au cours des 75 inspections au sol menées depuis janvier 2008 principalement par l’Autriche, la France, l’Allemagne, l’Italie, les Pays-Bas et l’Espagne, ainsi que d’autres États de la CEAC, au titre du programme SAFA. La récurrence de ces constats (au total 240 dont 91 de catégorie 2 et 69 de catégorie 3) est préoccupante car elle traduit des insuffisances systémiques en matière de sécurité. ». Que dire de plus ? Que la compagnie devrait être inscrite sur liste noire…



20
AOUT

Un A320 d'Easyjet atterrit d'urgence à La Rochelle en raison d'une odeur de brûlé


L'Airbus de la compagnie britannique Easyjet assurait la liaison entre Londres et Faro au Portugal lorsqu'il a été contraint de se poser en urgence sur l'aéroport de La Rochelle, selon la préfecture de Charente maritime. Certains des 165 passagers (plus 6 membres d'équipage) avaient en effet décelé une suspecte odeur de brûlé dans la cabine. Ils l'ont signalé aux stewards qui ont eux-mêmes immédiatement transmis l'information aux pilotes. Ces derniers auraient, selon la préfecture, hésité à se poser à Nantes ou à La Rochelle avant d'opter finalement pour la deuxième solution où l'avion a atterrit en douceur un peu avant 11 heures mercredi 19 août.
Au sol, quelques cinquante pompiers attendaient l'Airbus A 320 mais n'ont finalement rien eu à faire, l'évacuation se déroulant dans le calme. La compagnie à bas coûts a ensuite immédiatement dépêché un autre appareil vers La Rochelle d'où les passagers, majoritairement britanniques, ont pu repartir environ 3 heures après l'atterrissage d'urgence.

Atterrissage de précaution

Si la préfecture de Charente maritime a parlé, dans son communiqué, d'atterrissage d'urgence, la direction d'Easyjet conteste cette formule. " Il ne s'agit en aucun cas d'un atterrissage d'urgence mais d'un atterrissage de précaution", lié à un "léger problème électrique" tempère la compagnie. Un problème électrique que ni les pompiers rochelais ni le mécanicien, arrivé avec le nouvel appareil, n'ont pu détecter malgré l'utilisation d'une caméra thermique.

Le directeur de l'aéroport de La Rochelle, Thomas Juin, confronté pour la première fois à ce genre d'événement, était finalement le seul à voir un point positif dans cet incident sans gravité : "Cette alerte nous a permis de faire un test grandeur nature qui a démontré la rigueur d'une compagnie low-cost. Sachant le coût considérable que cela représente d'acheminer un nouvel avion, je me demande si une compagnie nationale n'aurait pas transféré ses clients en bus vers un autre aéroport plutôt que d'en affréter un nouveau en moins de trois heures" a t-il déclaré à nos confrères du quotidien régional Sud Ouest.

L'aéroport de La Rochelle accueille plus de 200 000 passagers par an et travaille essentiellement avec des compagnies à bas coûts.



07
AOUT

Le problème des sondes Pitot était connu

Comme le montre ce document, que nous avons sorti en exclusivité pour le site bakchich.info http://www.bakchich.info/Crash-de-l-AF447-Pitot-bien-que,08189.html dans le cadre de notre collaboration journalistique, le groupe Thalès avait identifié dès 2005, les conséquences d'un givrage des sondes Pitot : la perte de l'aeronef. Le groupe aujourd'hui détenu par Dassault et l'Etat s'engageait alors dans une démarche de recherche et développement, de nature à créer une nouvelle architecture de tubes Pitot.





07
AOUT

securvol.fr recommandé par les guides Le Petit Futé





07
AOUT

Un vol Rio - Houston dérouté après de fortes turbulences


Décidément, Rio fait régulièrement la une des faits divers aériens cet été. Lundi 3 août, un Boeing 767 de la compagnie américaine Continental Airlines assurant le vol Rio de Janeiro (Brésil) - Houston (Texas, USA) a dû effectuer un atterrissage d'urgence sur l'aéroport de Miami Dade (USA) à 5h30 heure locale (11h30 heure française) après avoir subi de fortes turbulences au nord de la République dominicaine.

D'après la compagnie aérienne, 35 des 179 passagers, dont 11 membres d'équipage, ont été blessés. 7 ont été transportés dans un hôpital situé à proximité de l'aéroport ; les autres personnes touchées, ne souffriraient que de contusion à la nuque et au dos. D'après des passagers cités par nos confrères d'Associated Press, les turbulences, survenues à 80 km au nord de la République dominicaine, ont duré environ 10 secondes et ont été suffisamment fortes pour que les personnes non attachées (hôtesses et passagers) soient propulsées contre le plafond de l'avion. Malgré cet épisode violent, l'appareil n'a subi aucun dommage et a pu se poser sans encombre une heure plus tard sur l'aéroport de Miami où les pompiers ont pris immédiatement les blessés en charge.

La Federal Aviation Administration (FAA), le BEA américain, a de son côté ouvert une enquête pour faire toute la lumière sur cet incident de vol et déterminer si seule la météo est en cause, la région des Caraïbes étant connue pour ses violents orages en été. La compagnie aérienne Continental Airlines a été élue en avril dernier meilleure compagnie aérienne d'Amérique du Nord pour la deuxième année consécutive par la Skytrax Airline Award (organisme de consultation effectuant une surveillance statistique des compagnies aériennes).





07
AOUT

L'avion glisse et s'encastre dans une ancienne tour de contrôle


Un ATR 72 de la compagnie thaïlandaise Bangkok Airways, assurant le vol PG-266 entre les îles paradisiaques de Krabi et Koh Samui (Thaïlande), a glissé hors de la piste lors de son atterissage à Koh Samui ce mardi 4 août. Le commandant de bord Chartchai Pansuwan est décédé et son co-pilote, Thanawat Premruedee, est blessé ainsi que 11 autres personnes, dont 5 hospitalisées. Le vol transportait 72 passagers et membres d'équipage. Les blessés seraient majoritairement des touristes, dont un ou plusieurs britanniques, italiens et suisses.

Selon les premières constatations, l'avion aurait dérapé sur la piste avant de s'encastrer dans une ancienne tour de contrôle transformée en centre de sécurité médicale et incendie. Selon le site internet du Bangkok Post.com, citant le ministre des transport thaïlandais Chaisak Angkasuwan, cette glissage serait dû au mauvais temps qui régnait sur la région. En effet, de fortes pluies et des bourrasques de vent s'abattaient sur l'île mardi 4 août dernier.
En septembre 2008, un avion de la compagnie One Two Go s'était crashé à l'atterrissage sur l'Ile de Phuket.



04
AOUT

A Air France, le client est roi, surtout quand c'est le patron

Le Dégé d’Air France, Pierre-Henri Gourgeon, n’a pas hésité à faire retarder un vol pour pouvoir monter dedans. Le big boss tape pourtant régulièrement sur les doigts de ses employés au nom de la ponctualité.
Lire la suite sur : http://www.bakchich.info/A-Air-France-le-client-est-roi,08397.html



04
AOUT

Air France - Des pilotes inquiets de la sécurité

Des syndicats de pilotes d'Air France réclament à la direction de la compagnie aérienne française, fragilisée par le crash du vol Rio-Paris, des mesures de sécurité supplémentaire. Explications.
Lire la suite : http://www.rmc.fr/edito/info/84622/des-pilotes-inquiets-de-la-securite/



03
AOUT

L'information des voyageurs, une priorité

03
AOUT

Air France, la série noire


Air France est frappée de plein fouet par la loi des séries. Depuis le crash du vol AF447 entre Rio et Paris, qui s'est abîmé dans l'océan atlantique en juin dernier, faisant 228 victimes, la compagnie française a connu plusieurs incidents qui n'ont entraîné aucun nouveau blessé mais qui continuent de mettre à mal la réputation du fleuron de l'aviation de ligne tricolore.

Le 25 juillet 2000, le Concorde d'Air France assurant le vol 4590 entre Paris et New York s'écrasait sur un hôtel de Gonesse (Val d'Oise), entraînant la mort des 100 passagers, des 9 membres d'équipage et de 4 personnes se trouvant dans l'hôtel. Depuis ce tragique accident, la compagnie française n'avait plus connu de drame, en dehors du crash de Toronto, en août 2005, qui s’était miraculeusement soldé par une absence de victimes. Mais le 1er juin dernier, le vol AF 447 assurant la liaison entre Rio de Janeiro et Paris s'abîmait au large des cotes brésiliennes, tuant ses 228 passagers et membres d'équipages.

Les sondes Pitot dans l'œil du cyclone

A ce jour, la perte des informations anémométriques, due probablement au givrage des sondes Pitot Thales, apparaît comme l'hypothèse la plus partagée – sauf par le BEA - pour expliquer le drame. Malheureusement pour Air France, la compagnie semble poursuivie par la loi des séries. De là à dire que sa réputation bât sérieusement de l'aile… Car depuis le 1er juin, les incidents de multiplient. Par ailleurs, plusieurs syndicats de pilotes évoquent publiquement l’échec de la politique de sécurité des vols, appelant à des mesures efficaces, et soulignant qu’Air France se situe en 21ème position de la sécurité des compagnies aériennes sur un total de 24 ! Seul point positif : aucune nouvelle victime n'est à déplorer.

Ainsi le 13 juillet dernier, c’est cette fois un Airbus A320 effectuant la liaison entre Rome et Paris qui a subi à son tour un "dysfonctionnement de l'indication de vitesse très bref", de six secondes" selon le communiqué de presse diffusé par Air France. Visées encore une fois, les sondes Pitot de marque Thales, qui auraient connu un "givrage à haute altitude", toujours selon le communiqué de la compagnie.

L'Airbus heurte un hangar

Mercredi 29 juillet, soit une quinzaine de jours après le problème entre Rome et Paris, la compagnie française connaît un nouvel avatar, sans gravité mais assez pathétique celui-là. L'Airbus A330 qui effectuait le vol Paris-Brazzaville (Congo) a percuté un bâtiment à la toute fin de l'atterrissage. "Alors qu'il manœuvrait sur le tarmac, le bout de son aile droite a percuté un bâtiment", a expliqué le ministre congolais de l'Aviation civile Émile Ouosso. L'appareil avait à son bord plusieurs dizaines de personnes mais aucune n'a été blessé, a-t-il précisé. Le capitaine Albert Roy Mossingonda, chef de la sûreté de l'aéroport Maya-Maya de Brazzaville, a expliqué que l'incident avait causé une fissure sur l'appareil, dont l'aile a heurté un hangar de l'aéroport. "C'est ce qui est visible à l'œil nu" a t-il signalé. Une version qu'a contesté un porte parole d'Air France, parlant d'une éraflure sur le winglet droit (l'ailette verticale située en bout d'aile, ndlr) "avant l'arrivée au point de parking à Brazzaville".

Anomalie dans le conditionnement de l'air

Deux jours plus tard, nouvel incident. L'Airbus A330 reliant Paris à Douala (Cameroun) a dû revenir à l'aéroport Charles de Gaulle après 28 minutes de vol en raison d'une "anomalie dans le système de conditionnement d'air, entraînant l'apparition de légères fumées dans la cabine", a expliqué le lendemain la compagnie. Là encore, aucun passager n'a été indisposé.

Enfin, la compagnie n’a pas non plus de chance avec les aéroports canadiens, puisque L'équipage d'un Boeing 777-200, effectuant le vol AF-348 entre les aéroports de Paris Charles-de-Gaulle (France) et de Montreal Trudeau (Canada), a dû temporairement interrompre son approche mercredi dernier et signaler une urgence en raison de problèmes hydrauliques sur l'appareil. La compagnie, contactée par securvol, a confirmé que la trappe de sortie du train avant avait connu un dysfonctionnement. L’avion a pu néanmoins atterrir au milieu des véhicules de secours prêt à intervenir. II a ensuite été tracté vers les parkings et rentrera en convoyage technique, c'est-à-dire sans passagers à bord.

Rien de bien grave donc, mais un nouveau contretemps qui tombe très mal et continue de mettre à mal la réputation d'Air France et la confiance des passagers envers cette compagnie. Dans un contexte de malaise au sein de l’entreprise, une question doit sérieusement tarauder les dirigeants d'Air France : quand cette série noire s'arrêtera-t-elle enfin ?

Olivier Guérin et François Nénin.


30
JUIL

Les causes de l'insécurité aérienne


Les vidéos : http://www.france24.com/fr/20090703-yemenia-crash-liste-noire




27
JUIL

O'Leary, roi du mauvais goût.


Michael O'Leary, l'inénarrable patron de Ryanair, la compagnie irlandaise pionnière dans les vols à bas coûts, a encore trouvé un moyen de faire parler de sa société. Comme à chaque fois, il a versé dans la provocation et le mauvais goût.

Cette fois-ci, Michael O'Leary propose de faire voyager des passagers debout ! En contrepartie, le prix du billet serait divisé par deux. Selon lui, l'idée en serait à un "stade de développement très précoce". Il paraît pourtant impossible de gober pareille énormité, tant ce projet contredirait les règles les plus élémentaires de sécurité et de confort. Mais d'après O'Leary, cette solution serait à l'étude avec le constructeur américain Boeing. Quatre rangs de trois supports seraient installés sur un côté de l'avion, où une douzaine de passagers effectueraient le voyage de manière verticale avec des ceintures de sécurité. Cependant la compagnie a précisé qu'ils ne «seraient pas totalement debout, puisqu'ils auraient quelque chose comme un tabouret sur lequel s'appuyer ou s'asseoir». Mais après étude, il semble que c'est surtout ce "projet" qui ne tient pas debout.

Des Ryaneries chroniques

Concrètement, il ne faut rien retenir de cette annonce. Rien de plus qu'un énième coup de publicité à moindre frais pour Ryanair, qui devient coutumière du fait. Pour preuve, les dernières "Ryaneries" :

En avril dernier, Ryanair a lancé un sondage auprès des usagers pour que ceux-ci déterminent les «meilleures» nouvelles taxes à appliquer. En est sortie l'idée de la «fat tax», la «taxe pour les gros». O'Leary s'est empressé de rajouter dans les colonnes du Telegraph (Telegraph.co.uk) : "Nous avons été surpris par le nombre de passagers qui ne veulent pas seulement taxer les obèses, mais aussi les torturer."

En février de cette année, il avait également proposé de rendre payant l'utilisation des toilettes (1,20€) ou du papier toilette (1€). Le but consiste cependant moins à faire payer ce service qu'à supprimer un toilette au moins par avion. Car cela augmenterait la capacité d'embarquement de 10 fauteuils supplémentaires, les passagers se retenant le temps du vol. Une proposition à rapprocher d'une autre citation O'Learienne : "Le consommateur européen ramperait nu sur du verre cassé pour avoir des billets pas chers."

Jamais avare de phrases choc, le patron de Ryanair en distille aussi souvent de manière gratuite. Ainsi lors d'une conférence de presse en 2008, il avait prophétisé que "dans les compagnies à bas coûts, en business class, tout sera gratuit - ce qui inclue les fellations." Nous arrêterons là, mais nous pourrions multiplier les exemples à loisir, voire même réaliser un bêtisier annuel des Ryaneries, tant Michael O'L'eary est prolixe dans ce domaine. Celui qui n’a pas hésité à se payer une plaque de taxi irlandais pour circuler dans les couloirs de Dublin n’est pas non plus avare de mépris pour ses employés et son secteur d’activité. Selon lui, l’aérien serait le métier le plus stupide du monde et les pilotes ne seraient que des chauffeurs de bus du ciel.

Des résultats financiers en berne

De cette histoire de voyager debout, il ne faut donc retenir que deux éléments : cela fait parler de la compagnie pour pas cher et surtout, cela permet de faire diversion. Car Ryanair a publié début juin des résultats financiers guère brillants, en raison de la hausse du prix du carburant notamment, selon la compagnie. Pour l'exercice 2008-2009, elle affiche ainsi une perte nette de 169,2 millions d'euros, contre un bénéfice net de 390 millions d'euros en 2007-2008, malgré une hausse de son chiffre d'affaires en hausse de 8% grâce à une hausse de 15% du nombre de passagers. Cependant, Ryanair devrait redevenir bénéficiaire d'ici 2010. Mais cela ne suffira sans doute pas pour qu'O'Leary cesse de proférer n'importe quoi pourvu qu'on parle de lui.

Olivier Guérin



30
JUIN

Un Airbus A310 s'abîme en mer au large des Comores


Un Airbus A310 de la compagnie yéménite Yemenia Airways s'est abîmé en mer cette nuit au large des Comores. Il transportait 142 passagers et 11 membres d'équipage. 61 Français étaient à bord, ils avaient embarqué à Paris et Marseille.

L'avion, qui assurait la liaison entre Sanaa, capitale du Yémen et Moroni, capitale de l'archipel des Comores, s’est abîmé en mer à quelques kilomètres des côtes comoriennes alors qu'il se trouvait en phase d'atterrissage. L'Airbus A310 aurait disparu des écrans radar cinq minutes avant d'atterrir, selon le directeur de l’aéroport de Moroni, Hadji Mohamed Ali, interrogé sur France info.

Selon Aéroports de Paris (ADP), l'Airbus A330-200 de la compagnie Yemenia Airways (vol IY 749) a décollé de Roissy lundi 29 juin à 7h14 GMT (9h14, heure française) pour se rendre à Sanaa, au Yémen, après une escale à Marseille. A Sanaa, 61 passagers français ont poursuivi leur voyage à bord de l'Airbus A310 (vol IY 626) qui s’est écrasé. Il devait atteindre Moroni lundi soir à 23 GMT (mardi à 1h, heure française) via Djibouti.

Mauvaise météo

Pour tenter d'expliquer ce drame, le directeur de l'aéroport international de Moroni Hadji Mohamed Ali a avancé des "conditions météorologiques défavorables" au moment de l'atterrissage. "L'avion était attendu à 22H30. Avant son atterrissage, la tour de contrôle a perdu la communication avec l'équipage. Les conditions météorologiques étaient défavorables avec de fortes rafales de vent."
Le secrétaire d'Etat aux Transports Dominique Bussereau a abondé dans son sens sur Europe 1 ce mardi matin, arguant qu'"une mauvaise météo était peut-être à l'origine de la disparition de l'Airbus". Avant de se perdre un peu en conjectures et de faire machine arrière : "On parle d'une approche, d'une remise de gaz puis d'une nouvelle approche qui aurait été ratée. Pour l'instant, il faut être prudent, tant que toutes ces informations ne sont pas vérifiées."
Le secrétaire d'Etat aux Transports a également ajouté que la France serait "partie prenante" dans l'enquête "s'il y a des compatriotes à bord", ce qui est le cas.

L'armée française participe aux secours

Des navires civils et militaires ont été mobilisés pour entamer les recherches. "Tous nos moyens sont envoyés sur place, des bateaux, des Zodiacs, et aussi les vedettes des pêcheurs’’, a indiqué le directeur de l’aéroport de Moroni, Hadji Mohamed Ali, sur France info, avant de signaler que " des corps ont été récupérés semble-t-il ’’.
L'armée française va également participer aux secours. "Nous sommes en train de charger un Transall pour se rendre dans la journée aux Comores avec des Zodiacs, des plongeurs, des moyens médicaux civils et militaires, a déclaré le capitaine de vaisseau Christophe Prazuck, porte-parole de l'état-major des armées françaises. Par ailleurs, le patrouilleur La Rieuse et la frégate de surveillance Nivôse, qui opèrent dans la zone, ont reçu l'ordre de se diriger vers les Comores qu'ils atteindront dans la journée de demain" a t-il poursuivi. La catastrophe ayant eu lieu à proximité des côtes, "il y a beaucoup moins d'incertitudes sur la position de l'accident que pour le vol AF447", a-t-il enfin précisé.



Principe de précaution

François NéninPar François Nénin, Rédacteur en chef de securvol.fr

Dans la nuit du 31 mai au 1er juin, 228 personnes ont péri dans l’effroyable accident du vol AF 447 assurant la liaison Rio-Paris. Deux semaines après, le scenario catastrophe se dessine : l’ Airbus A 330 vole vers ou à proximité d’une zone de convection orageuse, dans le front intertropical, dont les courants chauds ascendants peuvent provoquer des phénomènes de givrage. Visiblement, c’est ce qui arrive aux sondes Pitot. En résumé, ces tubes servent à donner les mesures de vitesses, qui sont ensuite traitées par un ensemble de calculateurs. La vingtaine de messages ACARS émis automatiquement par l’avion montre ensuite que deux des trois ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit), ces centrales électroniques qui gèrent toutes les informations liées à la vitesse et à l’altitude rendent la main, le pilotage automatique est alors déconnecté, ainsi que les automanettes (gérant la puissance), puis les PFD (Primary Flight Display), ces écrans installés devant le commandant de bord et le copilote deviennent aveugles. En théorie, on peut alors piloter en revenant aux lois basiques (assiette et puissance) mais il faut néanmoins être entraîné et également pouvoir bénéficier d’un minimum d’informations. Dans ce cas, avaient-ils encore un horizon artificiel ? A haute altitude, au niveau 350 (35 000 pieds), le domaine de vol est étroit : la différence entre la plage des basses vitesses, qui amène au décrochage de l’avion, et les hautes vitesses, qui entraîne aussi un décrochage, est de l’ordre de 60 à 80 km. Bref, l’équipage du vol AF 447 a-t-il été piégé ? Dans le livre « Transport aérien le dossier noir », nous avions démontré qu’il n’existe pas de fatalité en matière d’accident aérien. Ainsi, les causes sont à rechercher bien en amont des 5 dernières minutes qui précèdent le crash. Les pilotes sont alors aux commandes. Mais bien avant eux, la direction de la compagnie, l’autorité de tutelle, la Direction Générale de l’Aviation Civile, l’Agence Européenne de sécurité Aérienne sont toutes aux commandes et intègrent une chaîne de responsabilités. Nous passagers, leur confions une mission de gestion et de surveillance qu’ils doivent remplir sans faillir et avec rigueur. A défaut, le « pacte de confiance » est rompu et les sièges seront vides à bord.

Des sondes dont les défaillances étaient connues

Dans l’après midi du drame, Pierre-Henri Gourgeon annonçait aux journalistes que l’avion avait été probablement foudroyé. Une explication simpliste et surtout, techniquement peu crédible. Les avions ne tombent pas parce qu’ils sont foudroyés. « De toutes façons, à chaque fois on annonce aux familles de victimes que la météo est responsable du crash » avait déclaré le Président de l’association ECHO regroupant les familles de victimes du Mont-Sainte Odile lors du procès à Colmar. Un vieux réflexe des directions des compagnies aériennes, en quelque sorte : « si c’est la météo, notre responsabilité est dégagée ». Mais les choses ne sont pas si simples...
Quelques jours après, le syndicat des pilotes d’Air France Alter appelait ses collègues à refuser de faire voler des Airbus A 330 dont deux sondes Pitot sur les trois n’avaient pas été changées. Sous la pression médiatique, Air France qui avait démarré le programme de remplacement fin avril 2009 accélérait alors le remplacement. Dans le communiqué de presse n° 12, Air France explique que « des défauts de fonctionnement des sondes Pitot sur A320 amènent le constructeur à édicter en septembre 2007 une recommandation de changer les sondes. Cette recommandation s’applique également aux avions long-courriers (A 330 et A 340, NDLR), qui utilisent les mêmes sondes et sur lesquels n’avaient été observés qu’un faible nombre d’incidents du même type ». Air France rappelle qu’une « recommandation » du constructeur laisse à l’opérateur toute liberté de l’appliquer totalement, partiellement ou pas du tout. Par contre, lorsque la sécurité peut être en cause, le constructeur, en liaison avec les autorités, émet un bulletin-service obligatoire (mandatory service bulletin) repris par une « consigne de navigabilité » (Airworthiness directive). Problème : des remontées d’informations font état de soucis de sécurité liées aux sondes. Un rapport de l’Organisme de Sécurité en Vol (voir page 1, page 2) est même publié en novembre 2008. Il rapporte 6 incidents en croisière à bord d’A 330 et d’A 340 qui ont perdu leurs données anémométriques. Sur le vol AF 279 reliant Paris à Tokyo, le rapport conclue par une possible pollution des tubes Pitot par de la glace. Sur le vol AF 908 à destination de Madagsacar aussi, on est passé pas loin de la catastrophe. Les pertes de données et alarmes ont été les mêmes que pour le vol AF 447. Air Caraibes a connu aussi cet enchainement de pannes en septembre 2008 (rapport source : eurocockpit) mais a changé les sondes un mois plus tard. Déjà en 2001, une consigne de navigabilité édictée par Airbus faisait état de « cas de pertes ou de fluctuations d’indications de vitesses avion dans des conditions météorologiques sévères ».

Visiblement, la direction d’Air France a sous-estimé l’importance du risque lié à ces sondes Pitot. Pourquoi ? Difficile de penser que des raisons budgétaires ont joué : le remplacement des sondes Pitot n’est pas une grosse opération de retrofit sur la trentaine de 330 et de 340 de sa flotte (autour de 6000 dollars les trois sondes, à comparer aux 140 millions que coute un A 330). Des raisons liées à l’organisation de cette ancienne grande compagnie nationale ? A une forme d’inertie ? Des failles dans la chaîne du retour d’expérience ? Dans la prise de décisions ? L’avocate d’une famille de victime qui se constitue partie civile considère que la direction d’Air France n’a pas appliqué le principe de précaution concernant un instrument qui semble de plus en plus être à l’origine de cet enchainement de dysfonctionnements menant à la mort de 228 personnes. De facto, Air France, en tant qu’exploitant, porte la responsabilité de ce crash. La justice devra dire si elle est aussi coupable de négligence.

L’équipe de securvol.fr adresse en toute sincérité ses plus vifs regrets et son soutien aux familles de victimes. Toute la vérité devra être faite sur cette catastrophe. C’est bien la moindre des marques de respect.

Update : Le service communication d’Air France nous a contacté pour affirmer que le principe de précaution avait été respecté dans le changement des pitots et nous renvoie vers ce communiqué :

Paris, 06 juin 2009 - 21h06 heure locale
Communiqué N° 12
Point sur les sondes anémométriques
A la suite d’interrogations multiples apparues dans les médias sur la question des sondes Pitot de sa flotte (la sonde Pitot est un des capteurs qui permet de calculer la vitesse aérodynamique de l’avion), Air France souhaite apporter les précisions suivantes :

1) Des défauts de fonctionnement des sondes Pitot sur A320 amènent le constructeur à édicter en septembre 2007 une recommandation de changer les sondes. Cette recommandation s’applique également aux avions long-courriers qui utilisent les mêmes sondes et sur lesquels n’avaient été observés qu’un faible nombre d’incidents du même type.

Il est rappelé qu’une « recommandation » du constructeur laisse à l’opérateur toute liberté de l’appliquer totalement, partiellement ou pas du tout. Par contre, lorsque la sécurité peut être en cause le constructeur, en liaison avec les autorités, émet un bulletin-service obligatoire (mandatory service bulletin) repris par une « consigne de navigabilité » (Airworthiness directive)

La recommandation de changer les sondes a été appliquée par Air France sur les A320 où de tels incidents par ingestion d’eau à basse altitude avaient été observés. Elle n’a pas été appliquée sur ses A340/330 en l’absence d’incidents constatés.

2) A partir de mai 2008 Air France observe des incidents de pertes d’informations anémométriques en vol en croisière sur A340 et A330. Ces évènements sont analysés avec Airbus comme découlant d’un givrage des sondes, la panne disparaissant au bout de quelques minutes. Des discussions sont alors menées activement avec le constructeur lors de plusieurs réunions techniques. Air France demande une solution pour réduire ou faire disparaître l’apparition de ces incidents. En réponse le constructeur indique que le modèle recommandé sur A320 n’est pas conçu pour prévenir les incidents survenus en croisière à haute altitude dont nous faisons état, et rappelle les procédures opérationnelles bien connues des équipages.

Au premier trimestre 2009 des essais en laboratoire font cependant apparaître que la nouvelle sonde pourrait apporter une amélioration significative au problème de givrage en haute altitude par rapport à la sonde précédente. Pour le vérifier, Airbus propose une expérimentation en vol, en situation réelle. Sans attendre cette expérimentation, Air France décide alors de changer toutes les sondes de sa flotte A330/340 et le programme a été lancé le 27 avril 2009.

Sans préjuger d’un lien avec les causes de l’accident, Air France a accéléré ce programme et rappelé les consignes en vigueur émises par le constructeur pour faire face à la perte potentielle d’informations anémométriques.



22
JUIN

Conférence de presse du BEA : tensions sur la ligne


La conférence de presse donnée mercredi dernier par le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses français (BEA), chargé de l'enquête sur la disparition en mer du vol AF 447 entre Rio de Janeiro et Paris dans la nuit du 31 mai au 1er juin, s'est déroulée dans une atmosphère rendue tendue par l'attitude du directeur du BEA, Paul Louis Arslanian. Ambiance…

Par Olivier Guérin, journaliste

"Nous ne possédons pas d'éléments nouveaux, de nature à dire que la situation a changé et que nous savons ce qui s'est passé". Paul Louis Arslanian a d'emblée planté le décor : il n'y aura rien de neuf. Faute de mieux, Olivier Ferrante, responsable des recherches au BEA, a dressé un tableau de la situation et des méthodes employées. Dans un environnement difficile, l'océan atlantique, et par des conditions météo instables, la France, le Brésil, le Royaume Uni, les Etats unis, les Pays-Bas et bien d'autres pays encore concertent leurs efforts pour retrouver le plus d'éléments possibles pour faciliter la compréhension du drame, à commencer par les boites noires, qui enregistrent les données du vol.

A la date du mercredi 17 juin, une cinquantaine de corps avait été récupérée et plus de 400 débris de l'appareil ont été repêchés. La zone de recherche s'étend dans un rayon de 40 miles nautiques (environ 74 km) autour de la zone où ont été émis les derniers messages Acars (Aircraft communications addressing and reporting system) signalant des problèmes techniques à bord de l'avion et envoyés à Air France. En tout, l'espace géographique ainsi délimité couvre encore une surface de 17 000 km2 et est découpée en carrés de 10 miles nautiques, selon la technique du carroyage. Sous la surface, les forces envoyées sur place pistent les boites noires via la recherche acoustiques mais leur tâche relève de l'impossible : retrouver deux tubes de 15 cm de long - les boites noires, qui ne sont pas noires - perdus " a priori sur la dorsale atlantique, une zone mal connue. C'est comme si l'avion était tombé dans la cordillère des Andes" a précisé Olivier Ferrante.

"On va carroyer !"

Après ces précisions - que tous les journalistes présents dans la salle connaissaient déjà, Paul Louis Arslanian, visiblement pressé d'en finir, se soumit aux questions de la presse. Enfin, se soumit... "Vous allez poser plusieurs questions et j'y apporterai des réponses de synthèse. Je vais balayer les questions de là à là, engagea t-il en montrant du doigt une partie de l'assistance. On va carroyer ! " Les journalistes se montrèrent un peu surpris de cette façon de faire mais s'y plièrent. "Est-ce que les analyses des pièces que vous avez retrouvées..." le patron du BEA coupa net la question : "ça va, j'ai compris, à vous, madame". La journaliste voulait l'interroger sur les boites noires mais elle fut coupée elle aussi. "Ca va, j'ai compris". Et ainsi de suite pour les quatre premières questions. En retour une réponse globale dont la presse n'eut qu'à se satisfaire. "Ne me demandez pas si l'on a conclu ou exclu quelque chose, on vous l'aurait dit". Fermez le ban.

Nouvelle question, cette fois pour savoir pourquoi le médecin dépêché par le BEA au Brésil n'a pas pu participer aux autopsie et si cela révèle un blocage entre les différents services impliqués. Paul Louis Arslanian commence à s'emporter. " Je réponds à des questions factuellement, ne me faites pas dire plus que ce que je vous dis. Je ne vous mens pas mais jouez le jeu de votre côté, n'allez pas dire après que je me suis lancé dans des attaques. Je ne mens pas. Alors jouez le jeu ! " sermonne t-il. " Même si le médecin du BEA n'a pas pu participer, les autopsies ont été réalisés en présence de spécialistes français envoyés à Recife pour le compte des autorités judiciaires françaises. Par ailleurs nous n'avons pas les résultats de ces autopsies. Je n'ai donc pas d'autre élément. Et arrêtons sur les autopsies !"

Un autre journaliste se risque à l'interroger sur ce pilote de ligne qui aurait aperçu des lueurs sur la mer en venant en sens inverse le soir du drame. Arslanian coupe, encore plus cassant. " Est-ce que je vous ai donné cette information ? Ne me posez pas de questions sur ce que vous avez lu chez vos confrères mais sur ce que nous faisons ! " Cette fois les journalistes s'agacent de se faire morigéner. "Ca change pas" soupire l'un d'entre eux...

"Bon, elle était pas si bonne que cela votre question !"

La conférence de presse continue néanmoins, au fil des séries de questions - Paul Louis Arslanian reste fidèle à sa stratégie de carroyage - et des réponses lapidaires du directeur du BEA. Où se trouve la dérive qui a été récupéré? Combien de débris ont été retrouvés (environ 400, ndlr)? De quelle nature sont-ils (des éléments de toutes les parties de l'avion, y compris de la mousse de siège ont été récupérés, ndlr)? Qu'en conclue le BEA ("rien, c'est trop tôt" répond M. Arslanian)? Le vol AF447 a-t-il transmis un message d'alerte pour signaler un problème avant de disparaître? "Aucun message n'a été reçu, répond-il avant de poursuivre. Il est certain que l'avion entier ne sera pas récupéré. Mais tous les corps retrouvés seront récupérés." Finalement, quelques journalistes s'amusent de le voir enfoncer des portes ouvertes : « Tous les corps retrouvés seront récupérés, comment pourrait-il en être autrement? ».

Malgré le fait qu'aucune explication ne satisfasse les journalistes, les questions continuent, toujours carré par carré. Un envoyé spécial brésilien, mais francophone, demande : "Le BEA aura t-il accès aux conclusions des autopsies et quand?" Réponse du BEA : "Je ne vois pas pourquoi nous ne les aurions pas, et je ne sais pas quand". Mais le journaliste estime que Paul Louis Arslanian a déformé sa question et lui précise que c'est lui, journaliste, qui pose la question, et non Arslanian qui fait les questions. Et il reformule sa question : " Est-ce qu'il y aurait des raisons pour que le BEA n'ait pas les conclusions"?. Réponse déplacée : "je n'ai pas appris le brésilien donc je ne peux pas répondre en brésilien mais en français, la réponse est oui, nous espérons les avoir ".

Face aux réponses convenues, les journalistes s'échinent à obtenir des faits plus précis, savoir si de nouvelles pistes apparaissent, si la vision d'ensemble de ce qui a pu se passer est définie, sur quoi se base le directeur pour dire que le BEA se rapproche de la vérité. Arslanian coupe de nouveau en réentendant une question qui lui avait plu dans un premier temps, avant de se raviser et de rétorquer à l'intéressé : "Bon, elle était pas si bonne que cela votre question !" Rire général, mais aussi lassitude générale. Cette fois, les journalistes en ont assez de ne rien apprendre, les reporters referment leur carnet avant de se lever, les cameramen commencent à ranger. La salle va se vider. Seuls sept membres du BEA, badge autour du cou, continuent de se délecter du spectacle, de voir leur patron rembarrer la presse. Visiblement, ils venaient assister à une corrida. Une attitude qui en dit sur les relations entre le BEA et la presse...



18
JUIN

Securvol.fr collabore à bakchich sur le crash de l'AF 447

A lire sur bakchich Info : http://www.bakchich.info/Crash-d-Airbus-des-explications-en,08052.html



15
JUIN

Air France en catégorie B

Compte tenu de l’accidentologie d’Air France « nous avons un crash tous les quatre ans » déplorait récemment un représentant du syndicat de pilotes Alter qui évoquait le classement de l’entreprise en 21ème position sur 24 des compagnies européennes (source : planecrashinfo/rates.htm), securvol.fr replace Air France en catégorie B (niveau correct). En fonction des résultats de l’enquête et des investigations, il n’est pas exclu de faire descendre l’ex-compagnie nationale dans le groupe « sous réserve ». Il apparait de plus en plus certain qu’Air France n’a pas pris la mesure des retours d’informations multiples relatant des pertes d’informations anémométriques (liées à la vitesse) sur des vols long courrier et n’a pas mis en place le « principe de précaution », désormais inscrit dans notre constitution, dans le changement des sondes Pitot.

15
JUIN

La liberté de la presse met en colère Airbus et Air France


En plein chagrin des familles de victimes, si deux entités sont aujourd’hui très mal placées pour jouer sur le registre de la colère, ce sont bien Airbus et Air France. Le premier, qui a conçu et construit l’A 330 se permet de menacer la presse, rapporte le quotidien 20 minutes : « Jusqu'ici, l'avionneur européen a fait profil bas après le crash du vol AF 447, mais l'information selon laquelle il envisagerait d'immobiliser sa flotte d'A330 et A340 a fait sortir les dirigeants de leurs gonds. «Nous lancerons des actions en justice contre les articles irresponsables de ce genre», a menacé un porte-parole. Les journalistes du Figaro se sont peut-être avancés sur ce sujet ou ont commis une erreur. Mais focaliser sur cet possible dérapage, c’est déplacer le débat alors que le vrai sujet concerne la recherche de la vérité et des responsabilités éventuelles du constructeur, des autorités de tutelle et de la compagnie exploitante. Le terme d’irresponsabilité n’est donc pas forcément bien choisi à l’encontre de notre confrère. Dans le même registre, Pierre-Henri Gourgeon, Directeur Général d’Air France, est aussi monté au créneau, après avoir servi à la presse l’hypothèse de la foudre le jour du drame. Comme le relate le point.fr, il « convoque » les amis de la maison : « Jeudi matin, petit-déjeuner de l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE) en compagnie du patron d'Air France, Pierre-Henri Gourgeon. "Pourquoi la communication de la compagnie n'est-elle pas plus transparente sur l'enquête autour de la disparition du vol AF 447 ?", lui lance un journaliste. Colère de Pierre-Henri Gourgeon : il balaie aussitôt l'accusation, assure de la présence constante de ses collaborateurs auprès des familles de victimes et contre-attaque. » Au JT de France 2, il annonce qu’il n’est pas convaincu que les sondes soient la cause du problème. Aucune argumentation technique ne viendra étayer cet avis. Mais qu’importe, il s’agit de calmer la presse, de montrer le bâton qui viendra peut-être s’abattre sur des « chiens de garde » un peu trop curieux. N’en déplaise au patron d’Airbus Thomas Enders et à Pierre-Henri Gourgeon, nous allons continuer à enquêter. Car notre liberté d’informer répond au droit de savoir des familles de victimes et du public. Sans pression de l’opinion publique et sans les enquêtes des journalistes, toutes les « affaires » se joueraient à huis clos. Qui aurait entendu parler du scandale du sang contaminé, des manquements à la sécurité du Tunnel du Mont-Blanc, des dessous des affaires Elf, de celle des Frégates de Taïwan, des marchés publics truqués d’Ile de France, des abus de biens sociaux au sein d’Air Lib, etc. ?

02
JUIN

Crash du vol Air France AF447 : un pilote brésilien a aperçu des flammes


Un pilote de la compagnie aérienne brésilienne TAM a vu plusieurs points oranges dans l'océan, alors qu'il survolait dans la région (..) où a disparu l'avion d'Air France", a déclaré le porte-parole de l'armée de l'air brésilienne, le colonel Jorge Amaral auprès de l'agence de presse Agencia Brasil. "Après être arrivé au Brésil, le pilote a appris la nouvelle concernant la disparition de l'avion d'Air France et a dit qu'il pensait que ces points sur l'océan étaient du feu".
En France, la section de recherche de la gendarmerie des Transports aériens a été chargée lundi 1er juin dans la soirée de l’enquête sur le crash du vol AF 447 assurant la liaison Rio de Janeiro-Paris. Il est à noter que c’est le Tribunal de Bobigny qui a été chargé de l’enquête sur l’accident. Si des éléments pouvaient laisser penser à une bombe à bord, c’est le parquet de Paris qui aurait été saisi. Mais pour l’instant, il est trop tôt pour évoquer cette hypothèse. Les boites noires seront très difficiles à récupérer en raison de la profondeur des eaux dans la zone de la catastrophe. L'armée de l'air brésilienne mène d'importantes opérations de recherches pour repérer l'avion d'Air France. Sept avions et hélicoptères, ainsi que trois navires, participent aux recherches dans une zone située à plus de 1000 km des côtes brésiliennes.
La foudre a été fréquemment mise en avant hier comme la cause du crash mais elle ne peut expliquer à elle seule cet accident : même si le phénomène est spectaculaire, les avions sont conçus pour résister à la foudre. Malgré les différentes hypothèses émises, les seuls éléments tangibles dont on dispose ne permettent pas d’avancer d’explication globale convaincante : plusieurs messages automatiques envoyés par l’avion à la maintenance d’Air France, indiquant une série de pannes électriques, une dépressurisation pouvant laisser supposer que la cellule de l’appareil a été endommagée, une absence de message envoyé par les pilotes montrant que la situation a dérapé très vite.
L'Airbus comptait, en plus de ses 12 membres d'équipage français, 216 passagers, dont 61 Français, 58 Brésiliens et 26 Allemands. 32 nationalités étaient à bord, dont 126 hommes, 82 femmes, sept enfants et un bébé.
Comme cela a souvent été le cas dans le passé, le Bureau Enquêtes Analyses va se trouver au centre d’enjeux commerciaux, politiques et stratégiques : réputation de l’Airbus A 330, image d’Air France, collaboration entre les pays impliqués, rôle des pilotes dans la gestion de l’accident, attente des familles de victimes, etc. Comme nous l’avait déclaré à l’époque Alvaro Rendon, le président de l’association ECHO des victimes du crash du Mont Saint Odile : «on nous a immédiatement annoncé que la météo était la cause de l’accident ». Dans cet accident, le « parcours du combattant » judiciaire mené par ECHO a montré que l’A 320 d’Air Inter présentait des problèmes d’ergonomie et de conception et n’avait pas été équipé de GPWS, l’alerte de proximité du sol, qui aurait sauvé les 87 victimes.

Securvol.fr

Deux numéros d'urgence pour les familles ont été ouverts : un numéro vert pour la France 0.800.800.812 et un autre pour l'étranger 00.33.1.57.02.10.55.
Le ministère des Affaires étrangères a activé son centre de crise et mis en place un autre numéro vert: 0.800.174.174.

Air France, depuis sa création en 1933, a connu une quinzaine d’accidents graves.

6 mars 1962: un Boeing 707 d'Air France rate son décollage d'Orly et explose à Villeneuve-le-Roi (Essonne), faisant 130 morts.

11 septembre 1968: une Caravelle d'Air France reliant Ajaccio à Nice s'abîme en mer au large d'Antibes, tuant ses 95 occupants. Les familles de victimes sont persuadées qu’un missile aurait abattu par erreur l’appareil mais la thèse officielle retient comme cause un feu déclenché dans les toilettes de l’appareil.

4 décembre 1969 : le vol 212 Air France s'abîme en mer peu après son décollage de Caracas (Venezuela) pour Pointe-à-Pitre. Les 62 occupants du Boeing 707 périssent dans l'accident.

27 octobre 1972: un Vickers Viscount d'Air Inter, reliant Lyon à Clermont-Ferrand, s'écrase sur le pic Picot, à Noirétable (Loire). L'accident fait 60 morts.

26 juin 1988: un A 320 d'Air France qui effectuait un vol de démonstration se crashe à proximité de l'aérodrome d'Habsheim (Alsace) faisant trois morts. La conception de l’A320 sera critiquée.

20 janvier 1992: le vol Paris-Strasbourg d'Air Inter s'écrase sur un flanc de montagne à proximité du mont Sainte-Odile. 87 passagers sont tués. Là encore, la conception du nouvel A 320 sera mise en cause.

13 sept 1993: un Boeing 747 400 d'Air France manque son atterrissage à Papeete et finit dans le lagon. Trois blessés.

25 juillet 2000: le Concorde 4590 d'Air France à destination de New York s'écrase sur un hôtel à Gonesse une minute et vingt-huit secondes après son décollage. 100 passagers, 9 membres d'équipage et 4 personnes au sol qui se trouvaient dans l'hôtel sont tués.

2 août 2005: un A340 d'Air France, en provenance de Paris, atterrit en catastrophe sur une piste de l'aéroport de Toronto, au Canada, termine sa course dans un fossé et prend feu. Pas de morts mais une quarantaine de blessés. Malgré le fait que les conditions météo n’étaient pas optimales, la gestion de l’atterrissage par les pilotes sera très critiquée. Le copilote en fonction au moment de l’atterrissage mettra 11 secondes pour enclencher les reverses, qui servent à ralentir l’appareil. La direction d’Air France diligentera alors le « Rapport Colin sur la sécurité des vols » qui conclura sur des lacunes en matière de formation des pilotes.

30 janvier 2007 : accident d'un Fokker 100 de Régional (groupe Air France) qui effectuait le vol AF7775 entre Pau (Pyrénées-Atlantiques) et Roissy-Charles-de-Gaulle provoquant la mort d'un conducteur de camion heurté par l'avion sur la route adjacente à l'aérodrome de Pau-Pyrénées.

27 novembre 2007 : un des deux moteurs du Boeing 777-300 d'Air France reliant Pékin à Paris lache. Atterrissage d'urgence à Saint Pétersbourg et grosse frayeur pour les 300 passagers.

1er juin 2009 : un Airbus d'Air France en provenance de Rio et à destination de Paris disparaît des écrans radar. Il transportait 216 passagers et 12 membres d'équipage.



09
AVR

De nouvelles compagnies inscrites dans la liste noire européenne

La grande famille des compagnies à éviter s'agrandit : Ariana Afghan Airlines (Afghanistan); Siem Reap Airways International (Cambodge); Air Koryo (République populaire démocratique de Corée); Air Company Kokshetau, ATMA Airlines, Berkut Air, East Wing, Sayat Air et Starline KZ (Kazakhstan); One Two Go Airlines (Thaïlande); Motor Sich Airlines, Ukraine Cargo Airways, Ukraine Mediterranean Airlines et Volare Aviation (Ukraine); Silverback Cargo Freighters (Rwanda), Air West (Soudan).
Comme on peut le constater, la compagnie thailandaise One Two Go est finalement inscrite sur liste noire. Un crash survenu à Phuket en septembre 2007 avait entraîné lamort de 89 personnes. Dès le début de cette affaire, des témoignages concordants de navigants mettaient en lumière les manquements à la sécurité au sein de cette compagnie. Il aura fallu attendre un an et demi pour que l'Europe mette au ban cette compagnie.

De notre côté, nous plaçons la compagnie mexicaine Volaris et la compagnie d'Azebaïdjan AZAL dans le groupe D. Des sources nous ont révélé que la compagnie AZAL jouait avec le feu en omettant d'inscrire des pannes sur les logbooks (et evidemment en oubliant de les réparer). Quant à Volaris, elle a opéré des vols avec des "NOGO" (panne interdisant le décolage).

31
MAR

Première étape vers le ciel unique européen

L'organisation intergouvernementale européenne pour la sécurité de la navigation aérienne Eurocontrol a commencé sa modernisation en vue de créer le "Ciel unique européen" voulu par la Commission européenne.

Eurocontrol a activé le 23 mars dernier son nouveau système de traitement des données de vol, forcément plus moderne que l'ancien dispositif qui fonctionnait depuis les années 1970 (Eurocontrol existe depuis 1963).
Ce nouveau système permet de "gérer de manière sûre, efficace et respectueuse de l’environnement" le trafic aérien, explique Eurocontrol. Concrètement, il permet de réduire les distances de vol en calculant les routes aériennes les plus directes possibles, ce qui réduit la consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre.

La gestion du trafic aérien s'en trouve évidemment amélioré. Ce nouveau système calcule automatiquement la trajectoire des avions en temps réel en fonction des données radar, des informations entrées par les contrôleurs et des données de plans de vol. Les contrôleurs disposent ainsi d'informations plus complètes et plus précises sur la situation du trafic aérien, ce qui leur permet d’anticiper et de l’organiser de manière sûre et efficace. C'est, du moins, ce qu'annonce l'organisation européenne. Toutefois ce système ne prend en compte que les avions volant à plus de 24 500 pieds d'altitude (environ 7 500 mètres). Ceux qui évoluent en dessous restent sous contrôle des opérateurs nationaux Belgocontrol, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) et Deutsche Flugsicherung (DFS).

INTER : Ciel unique européen Car toute l'Europe n'est pas concernée par ce nouveau système. Le ciel du continent est découpé en zones de surveillance ; le centre de contrôle d'Eurocontrol basé à Maastricht (Pays-Bas) ne surveille ainsi que le ciel du Bénélux (Belgique, Pays Bas, Luxembourg) et du nord-ouest de l'Allemagne. Par conséquent, seuls ces pays bénéficient de ce nouveau système. Mais rapidement la France et la Suisse en profiteront. Pour le reste de l'Europe, il faudra encore attendre.
Ce système de traitement des données de vol est le premier en Europe à avoir été développé selon les normes européennes d’interopérabilité des systèmes de surveillance. Il s’inscrit donc pleinement dans la philosophie du Ciel unique européen, initiative lancée en 2004 par la Commission européenne visant à réorganiser la gestion du trafic aérien sur le continent sous la forme d’un réseau flexible, harmonisé et homogène, indépendant des frontières nationales et constitué de blocs d’espace aérien fonctionnels (appelés FAB, pour Functional Airspace Blocks).

Le Ciel unique européen permettra de répondre à l'augmentation du trafic aérien en Europe, l'une des zones les fréquentées au monde. Selon Eurocontrol, 1,5 millions de vols transitent chaque année dans la zone de responsabilité du Centre de Maastricht, ce qui en fait le 2e centre en termes de volumes de vols après Londres. En été, le trafic peut atteindre les 5.000 vols par jour. Ces 10 dernières années, le trafic aérien a augmenté de 55%.

Olivier Guérin

23
MAR

L'IATA s'apprête à radier plusieurs de ses membres

L'IATA s'apprête à radier plusieurs de ses membres L'IATA (International Air Transport Association) s'attend à devoir se séparer d'une dizaine de ses membres d'ici au 31 mars qui auront échoué aux contrôles de qualité exigés par le programme d'audit opérationnel de sécurité IOSA (IATA Operationnal Safety Audit).

Le 31 mars, le programme IOSA devra être applicable par tous les membres de l’IATA, sinon ils seront radiés. C’est la condition sine qua non d'adhésion à l'Association internationale. Les membres de l’IATA avaient jusqu'au 31 décembre 2006 pour faire appel à une de sept sociétés indépendantes autorisées par l’IATA à effectuer les audits. Ces derniers devaient être achevés avant le 31 décembre 2007, mais les membres avaient une année supplémentaire, jusqu'au 31 décembre 2008, pour trouver les solutions et mettre en place toutes les actions réparatrices exigées par les auditeurs.

21 compagnies toujours auditées, beaucoup seront radiées, d'autres le sont déjà

Le Directeur général de l'IATA Giovanni Bisignani a annoncé lors de son discours, le 22 février dernier au Wings Club de New York, que de nombreuses compagnies aériennes avaient attendues jusqu'à la fin de 2008 pour compléter le dossier et corriger les lacunes mises en évidence. En conséquence, 21 d'entre elles subissent toujours les contrôles de qualité. Beaucoup seront radiées le 31 mars car elles auront échoué à trouver des solutions à leurs problèmes, ce qui signifiera qu'elles ont échoué à l'audit IOSA.

L'IATA, par la voix de Giovanni Bisignani révèle qu'elle a déjà radié six de ses membres depuis la fin de 2006 car ils auraient choisi de ne pas réaliser l'audit du tout. Ils se seraient rendu compte qu'ils ne pourraient pas mettre en place les remèdes qui ne manqueraient pas d’être exigés.

L'IATA compte environ 230 membres avant le 31 mars ; elle en comptait une vingtaine de plus à la fin de 2006 (certaines ont fait faillite, ndlr). Mais Giovanni Bisignani a assuré que les compagnies qui ont quitté l'association en raison des exigences de l'IOSA sont « toutes petites et représentent moins de 1 % du trafic ».

IOSA, contrôle uniformisé des procédures

L’IOSA est un audit de sécurité opérationnelle établi selon les normes définies par l’IATA. Ce système d’évaluation est mondialement accepté et conçu pour jauger la gestion de l’exploitation et les systèmes de contrôles d’un transporteur aérien. Ce programme a pour but de vérifier la sécurité des procédures d’exploitation afin d'améliorer la sécurité. Mais il a aussi pour rôle de réduire le grand nombre d’audits inter transporteurs. Concrètement, il s’agit d’une unification des certifications tout en indiquant au transporteur les points qui exigent une attention particulière.

Le référentiel de l’IATA comporte plus de 1200 normes répartis dans huit domaines : l’organisation, les opérations en vol, le dispatche, l’engineering, les opérations en cabine, les opérations au sol, le cargo et la sûreté.

Mais l'IATA ne s'en tient pas au contrôle des seules opérations d'exploitation. Un second audit baptisé ISAGO (IATA Safety Audit Ground Operation) inspectera la sécurité des opérations au sol. Ce nouvel audit visera à améliorer la sécurité au sol et à réduire les coûts incombant aux compagnies aériennes en diminuant considérablement les accidents sur le terrain et les blessures. Pour l'heure, l'IATA en est à organiser des séminaires d'information sur le sujet.

04
MAR

Le crash d'Amsterdam lié à un problème d'altimètre

Le crash d'Amsterdam lié à un problème d'altimètre L'accident d'un avion de ligne turc qui a fait neuf morts près de l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol le 25 février est dû à un problème d'altimètre. C'est le Bureau d'enquête néerlandais pour la sécurité, chargé d'enquêter sur les lieux de la catastrophe aux Pays-Bas, qui a révélé l'information en début d'après-midi ce mercredi.

«Les enregistrements audio et les boites noires qui sont en possession du Bureau d'enquête pour la sécurité indiquent que des irrégularités se sont produites lors de la descente de l'avion», a déclaré le directeur du Bureau Peter van Vollenhoeven.

«A une hauteur de 1950 pieds, environ 700 mètres, l'altimètre gauche a subitement indiqué un changement d'altitude qu'il a transmis au système de pilotage automatique» qui avait été enclenché pendant l'atterrissage«, a-t-il ajouté, lors d'une conférence de presse à La Haye.

Le Boeing 737-800 de la compagnie Turkish Airlines, qui arrivait d'Istanbul, s'est écrasé le 25 février dans un champ à trois kilomètres de l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol, juste avant d'atteindre la piste d'atterrissage. 135 personnes étaient à bord - 128 passagers et sept membres d'équipage.

L'accident a fait neuf morts, cinq Turcs et quatre Américains, et 86 blessés. 28 étaient encore hospitalisés mercredi.

Source : AFP

25
FEV

Un avion de Turkish Airlines s'écrase à Amsterdam

Un avion de Turkish Airlines s'écrase à Amsterdam Le vol 1951 de la compagnie turque Turkish Airlines s'est écrasé ce mercredi 25 février à 10h30 lors de son atterrissage à l'aéroport d'Amsterdam-Schipol. Le bilan humain reste incertain à l'heure où nous écrivons ces lignes, mais les dernières informations font état de 10 morts. Le nombre de blessés n'est pas encore connu, mais le chiffre de plusieurs dizaines est avancé. Le vol transportait 135 passagers et 8 membres d'équipage depuis Istanbul d'où il a décollé à 8h25 ce matin.

L'avion, un Boeing 737-800 s'est cassé en 3 parties lors de l'atterrissage, sans qu'un incendie se déclare. Il aurait rebondi au sol avant de stopper sa course dans un champ à proximité de l'aéroport et de l'autoroute A9. D'après le ministre des Transports turc, l'appareil, en service depuis 2002, aurait été vérifié le 22 décembre 2008.

23
FEV

Simulation de crash aérien : chocking !

«Simulation de crash aérien : chocking ! On croyait les stages de paint-ball et de survie pour employés de bureaux en mal de sensations et de solidarité passés de mode. Mais le quotidien anglais The Times nous apprenait, dans un article paru début février, que la simulation de crash aérien rencontre un succès croissant auprès des entreprises britanniques. Celles-ci y ont en effet de plus en plus recours pour renforcer l'esprit d'équipe de leurs employés et tester leur résistance mentale. Pour 140€ par personne, les participants prennent place dans l'un des simulateurs de British Airways, situés à l'aéroport de Londres Heathrow. Ils vivent alors grandeur nature un crash aérien : sensation de chute de plusieurs milliers de mètres dans l'obscurité, enfumés, avec les masques à oxygène qui tombent et le gilet de sauvetage qu'ils doivent enfiler. Ces exercices sont de plus en plus prisés, notamment depuis l'amerrissage de l'A320 d'US Airways dans l'Hudson, à New York le 16 janvier.

Peut-on réellement être convaincu de l'effet bénéfique de tels exercices sur les liens entre employés ? Un crash aérien constituera toujours un drame, avec de nombreuses pertes humaines à la clé et des familles brisées. D'un point de vue moral, ces simulations apparaissent d'un goût plus que douteux, voire choquantes. Aurait-on l'idée d'organiser des simulations des attentats du 11 septembre pour voir si les salariés s'entraideraient ? Aurait-on l'idée de reconstituer la bataille de Verdun pour mettre à l'épreuve le moral des troupes? Choquant. Et navrant.

Olivier Guérin

18
FEV

«Pilotes d’avions et dangereux» : une enquête édifiante de Maximal

«Pilotes d’avions et dangereux» : une enquête édifiante de Maximal  Notre confrère Maximal lance une formule bourrée de scoops et annonce ainsi en Une une enquête qui va en faire frémir plus d’un et qui va faire grincer quelques dents. Dans « Enquête au dessus d’un nid de coucous » le journaliste Ethan de Villers n’y va pas avec le dos de la cuillère. Tout y passe sur le monde des pilotes : « les excès de salaires, de confiance et même de stupéfiants et d’alcool ». A première vue, l’enquête parait verser dans le sensationnel mais à la lecture, elle est sérieusement argumentée et propose de nombreux exemples. « Des rémunérations de 20 000 euros net par mois », « un pilote d’Air France qui part à la retraite perçoit un joli chèque de l’ordre de 200 000 euros » . le magazine lève aussi le voile sur des petits arrangements avec la loi, permettant à certains, après un licenciement, de toucher un chèque de transaction, les allocations chômage tout en allant travailler à l’étranger en CDD. Dans une autre partie de l’article, l’auteur évoque des dérives mettant en jeu la sécurité : excès de confiance, problèmes psychiatriques, manque de rigueur, problèmes d’alcool, et même de stupéfiants. C’est un véritable « festival » auquel se livre le journaliste. Tout le monde en prend pour son grade y compris les syndicats de pilotes, accusés, d’après l’auteur, de servir…. leurs propres intérêts. Et même les journalistes reçoivent une petite claque : cette fois, c’est la connivence avec les compagnies aériennes qui est soulignée : « Sponsors d’émissions et de la météo à la télé et à la radio, et annonceurs dans la presse écrite, les compagnies aériennes sont partout avec des budgets publicitaires pharaoniques. Elles savent aussi « soigner » les journalistes et les choyer à l’occasion ». Enfin, et il faut le souligner, Maximal cite securvol pour avoir réussi à faire reconnaître à Air France un manque flagrant de rigueur sur un vol Abidjan qui a failli mal se terminer…

Tous les détails de cette enquête dans le numéro 98 actuellement en kiosque. 3,50 e




17
FEV

Nouvelle saisie de drogue dans un avion de la South African Airways

Nouvelle saisie de drogue dans un avion de la South African Airways Hier soir 16 février, et ce pour la seconde en moins d'un mois à l'aéroport londonien dHeathrow, les douaniers britanniques ont saisi de la drogue à bord d'un avion de la compagnie South African Airways en provenance de Johannesbourg. Il s'agit cette fois-ci d'une saisie de cocaïne d'une valeur de 250 000 livres (environ 280 000€). L'équipage a été arrêté.

Le 26 janvier dernier la douane anglaise avait saisie 50 kg de cannabis, d'une valeur de 150 000 livres sterling (environ 160 000€) avant de mettre l'équipage en garde à vue. Source : Le Figaro

13
FEV

Un avion s'écrase dans le nord-est des Etats unis : 49 morts

Un Bombardier Dash-8-Q400 de la Continental Express s'est écrasé cette nuit sur une maison à 10 km de sa destination, l'aéroport international de Buffalo, (Etat de New-York). Les 48 personnes à bord son morts, ainsi qu'un habitant au sol.
Jeudi soir à 22h10 heure locale (3h10 en France), un Bombardier Dash-8-Q400 de la compagnie Continental Express, qui reliait Newark, dans le New Jersey, à Buffalo, dans l'Etat de New York, s'est écrasé. L'avion est tombé sur une maison de la petite commune de Clarence, à seulement 10 km de sa destination, l'aéroport international de Buffalo. Selon le directeur des services d'urgence, le crash a causé la mort d'une personne au sol et de 48 à bord, dont les quatre membres d'équipage.
Selon l'administration de l'aviation civile américaine (FAA), aucun signal de détresse n'a été lancé par l'équipage et aucune explication ne peut encore être avancée, bien que l'appareil ait rencontré de la pluie et de la neige fondue. Selon plusieurs témoins, l'avion était en feu avant de toucher le sol.


Un Bombardier Dash-8-Q400 de la compagnie Cirrus Arilines


7
FEV

Un avion d’Airlinair frappé par la foudre

Un avion d’Airlinair frappé par la foudrePas de victimes mais une grosse frayeur pour les vingt-trois passagers de cet avion de la compagnie régionale française Airlinair qui effectuait la liaison Béziers-Paris. Frappé par la foudre, l’ATR72 a dû se poser en urgence peu avant 19h sur l’aéroport Clermont-Aulnat. La cabine avait été dépressurisée.

Le sous-préfet de Riom a indiqué que “huit personnes qui se sont plaintes de bourdonnements aux oreilles ont été emmenées à l’hôpital pour examens”. Il a précisé que “la compagnie prendra en charge les passagers qui pourront être hébergés à l’hôtel pour la nuit avec un autre vol ce matin ou être conduits à destination par autocar dés hier soir... ”

Source : France Info



7
FEV

Russie : le pilote aimait trop la vodka

C'est une nouvel affaire d'alcoolémie qui touche le monde de l'aérien, mettant cette fois en cause la compagnie Aaeroflot, membre de l'alliance Skyteam Air France-Klm.

Les passagers d'un avion de ligne de la compagnie russe Aeroflot ont exigé qu'un pilote soit expulsé de l'appareil juste avant le décollage. Motif : l'homme était visiblement éméché, en tout cas incapable de prononcer normalement son discours de bienvenue puis titubant à sa sortie de l'avion. Trois heures plus tard, l'équipage a été remplacé.

"Je ne pense pas qu'il y ait une seule personne en Russie qui ne sache pas à quoi ressemble une personne en état d'ébriété", a fait remarquer Katia Kouchner, une des passagères du vol 315 Moscou-New York opéré par la compagnie russe Aeroflot. Avec les autres personnes à bord de l’appareil, elle a exigé que le pilote qui s’apprêtait à effectuer le décollage soit expulsé de son propre avion. Au motif qu'il était visiblement en état d'ébriété.

Les passagers ont commencé à s'inquiéter alors que le pilote avait des difficultés à articuler lors de son petit discours de bienvenue dans l’appareil. Quand il est enfin sorti du cockpit au bout d’une demi-heure, l’homme avait le visage rouge, les yeux injectés et paraissait avoir du mal à tenir debout, selon le journal Moscow Times et l’une de ses journalistes qui était présente à bord.

Au final, plus de 100 passagers ont signé un document dans lequel ils disaient considérer que le pilote était saoul. Et ils ont obtenu gain de cause. Trois heures plus tard, l'équipage a été remplacé. Depuis, la compagnie Aeroflot a publié un communiqué pour indiquer que le pilote avait pu avoir subi une attaque juste avant le décollage. Evidemment, comme d'habitude la compagnie montre l'image la plus politiquement correcte possible. Comme s'interrogeait avec beaucoup d'humour un lecteur : "Aeroflot va-t-elle devoir changer de nom ? ". Bonne question...

Souce : Europe 1



27
JAN

La DGAC réfléchit au péril aviaire

La DGAC réfléchit au péril aviaireLe figaro le révélait en début de semaine, la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) réfléchit à un système embarqué à bord des avions pour faire fuir les oiseaux, qui représentent, en aviation, un péril aviaire. Elle lance en ce début d'année 2009 une étude "de grande envergure" pour mettre au point un système capable d'effaroucher les oiseaux, responsables de très nombreux incidents ou accidents chaque année.

Le spectaculaire amerrissage de l'Airbus A320 de l'US Airways la semaine dernière dans les eaux de l'Hudson à New-York ne constitue pas l'éléments déclencheur de la décision de la DGAC française. Selon cette dernière, les volatiles seraient responsables de 5 à 6000 incidents chaque année, "dont 15% jugés sérieux" rapporte Jean-Luc Briot, ornithologue attaché aux services techniques de la DGAC cité par le Figaro ; 800 rien que dans l'hexagone. Ce risque est pris en compte depuis une plus de trente ans. Les aéroports (fusées détonantes, effarouchements ponctuels, torche laser, imitation de cris de détresse voire tirs à balles réelles, etc.) comme les constructeurs (réglementation toujours plus poussée sur les réacteurs et les pare-brises) continuent de progresser, mais l'augmentation du trafic aérien fait croître le risque d'incidents. Voilà pourquoi la DGAC lance cette étude destinée à trouver une solution pour les avions puissent eux-mêmes éloigner les oiseaux et se défendre contre le péril aviaire.



26
JAN

Drogue : l'équipage d'un avion arrêté

Drogue : l'équipage d'un avion arrêté Les 15 membres d'équipage d'un vol de la compagnie aérienne sud-africaine South African Airways ont été arrêtés aujourd'hui à l'aéroport londonien de Heathrow après la découverte de 50 kilos de cannabis à bord de leur avion.

La drogue, d'une valeur estimée à 150.000 livres (160.000 euros) à la revente, a été découverte cachée dans trois bagages à bord d'un vol en provenance de Johannesburg qui a atterri à Londres en début de matinée. Les 15 personnes arrêtées, pilotes et hôtesses, ont été placées en garde à vue par les services des douanes qui ont découvert la drogue alors que l'équipage passait les contrôles de sécurité dans l'aéroport.



16
JAN

Accidents d'avions en 2008 : moins de victimes, mais plus de sinistres

Un avion d’US Airways s’abîme dans l’Hudson RiverA 15 h 26 locales, jeudi, un Airbus A 320 d’US Airways a effectué un amerrissage sur l’Hudson River, peu de temps après son décollage. Les 155 passagers ont pu être secourus. Il semblerait que la cause de l’accident soit des oiseaux qui auraient entraîné la perte des deux moteurs, obligeant les pilotes à se poser en urgence. L’avion avait décollé de l’aéroport de New York en direction de Charlotte, en Caroline du Nord. Avec Associated Press





11
JAN

Accidents d'avions en 2008 : moins de victimes, mais plus de sinistres

Le Bureau d'archives des accidents aéronautiques (BAAA) a publié sur son site internet ses statistiques sur les accidents aéronautiques survenus en 2008. Il parle d'une "excellente année" car le nombre de victimes baisse de 10% par rapport à 2007. Mais le nombre d'accidents a augmenté.

Faut-il vraiment se réjouir, comme le BAAA ? Le Bureau d'archives des accidents aéronautiques (BAAA, ou B3A, www.baaa-acro.com) a rendu public ses statistiques pour l'année 2008. D'emblée, l'organisme privé basé à Genève parle de l'année écoulée comme d'une "excellente année". Pour lancer ce satisfecit, le BAAA s'appuie sur le nombre de victimes, qui recule par rapport à 2007, qui affichait elle-même un recul de 25% par rapport à 2006. Pourtant le nombre d'accidents a augmenté ! Ce qui donne l'impression que si les avions abîmés avaient été plus "gros", les conclusions pour 2008 seraient bien différentes.

10% de victimes en moins, mais 6% d'accidents en plus

L'année passée, selon le Bureau d'archives des accidents aéronautiques, 876 personnes ont trouvé la mort lors d'un accident d'avion. Cela représente une baisse de 10% par rapport à 2007 (965 décès selon le B3A) et inscrit 2008 comme l'année ayant connu le taux de victimes le plus faible depuis 2004 - ce qui a aussi été le cas de 2007. Mieux, selon le BAAA, 2008 constitue l'une des années les plus sécuritaires depuis 50 ans (exactement comme 2007) ! Malheureusement, dans le même temps, 147 avions ont connu un accident ; soit 6% de plus que l'année précédente. Dans le détail, 28 vols de ligne ont connu un problème, de même que 26 vols cargo, 22 vols privés, 12 vols charters et 12 vols d'entraînement se sont mal terminés.
Pour le BAAA, "est considéré comme accident d'avion tout événement au cours duquel l'aéronef a subi de tels dégâts qu'il n'est plus en mesure d'être exploité et qu'il est par conséquent retiré du service. Le critère selon lequel il y aurait ou non des victimes n'est pas pris en considération.
Seuls sont enregistrés les accidents mettant en cause des appareils capables de transporter au moins 6 passagers, en plus de l'équipage. Ne sont pas comptabilisés les hélicoptères, les ballons, les montgolfières, les dirigeables, les planeurs, les avions de chasse ainsi que tout autre aéronef ne répondant pas aux critères mentionnés ci-dessus".

Cependant dans ce satisfecit, un chiffre manque : celui du taux d'accidents par million de vols, c'est-à-dire du nombre de "coques perdues" (Hull losses). Dans le jargon, une perte de coque correspond à une perte d'avion. Pour trouver ce chiffre, il faut se référer à l'IATA (International Air Transport Association) - qui ne tient comte que des avions commerciaux. Selon l'IATA, en Occident, le taux de pertes de coques augmente depuis 2005. Il ne cessait de baisser depuis 1996 (1,32 accident par million de vols alors), mais il remonte depuis deux ans : tombé à 0,65 accident par million de vols en 2006, puis 0,75 en 2007 et 0.77 au 1er décembre 2008.

Statistiques par constructeurs et par zones géographiques

Mais les statistiques du B3A s'avèrent néanmoins particulièrement précises et instructives. Ainsi, sur les 148 avions abîmés, 11 étaient des Boeing (deux 727, quatre 737, trois 747, un 777 et un B-52) et 3 des Airbus (un A-310 et deux A-320). Loockheed, Fokker et Illiouchine ont également perdu 3 avions ; Douglas et ATR seulement deux. Enfin, sans que cela jette le discrédit sur ces avionneurs, Antonov et Cessna ont vu respectivement tomber 12 et 25 de leurs aéronefs.
Géographiquement, au niveau continental, 26% des accidents sont survenus en Amérique du nord, 16% en Amérique du sud, 12% en Afrique, 11% en Europe comme en Amérique centrale et 6% en Océanie. Des statistiques à relativiser toutefois avec le nombre de vols opérés par zone sur une année.
Géographiquement toujours, mais au niveau national cette fois, les Etats-unis ont connu 34 sinistres, le Mexique 10, la Russie 8, l'Australie, l'Indonésie, le Brésil, le Venezuela 4 et le Canada, la République démocratique du Congo et le Soudan trois accidents.

Mais si l'Europe brille par son absence dans cette dernière ligne de statistiques, il faut malheureusement retenir que l'Espagne a connu le plus dramatique accident que l'année 2008 a connu : le 20 août, sur l'aéroport de Madrid-Barajas, 154 personnes trouvaient la mort à bord d'un avion de la Spanair. Le plus mortel crash aérien survenu sur le vieux continent depuis 1988.







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