24 décembre 2008 - Un nouveau pilote saoul arrêté à bord de son avion !

Le pilote d'un Boeing 777 de la compagnie United Airlines, qui devait relier Londres à Bombai, en Inde, a été sorti de l'avion par la police après qu'un alcotest ait révélé un taux excessif d'alcool dans le sang.

Les faits se sont déroulés à l’aéroport international d’Heathrow. Les policiers armés ont fait irruption dans le cockpit de l'avion juste avant le décollage. Ils ont arrêté le pilote.

Le journal "The Sun" présente le pilote comme un ancien Marine américain qui a travaillé auparavant pour Delta Airlines aux Etats-Unis. Un porte-parole de Scotland Yard a précisé qu'il avait été mis en liberté provisoire jusqu'en février. Le scandale a eu lieu deux mois après que la police britannique arrête, dans le même aéroport, un autre pilote américain, âgé de 44 ans, pour avoir consommé trop d'alcool quelques minutes seulement avant le décollage du jet de United Airlines qu'il devait piloter jusqu'à San Francisco. En octobre de l'année dernière, un pilote de la compagnie Virgin Atlantic, âgé de 42 ans, avait également été arrêté juste avant le décollage en direction de Miami.

Il est interdit aux pilote des compagnies aériennes de consommer de l'alcool dans les huit heures qui précèdent le décollage. Le taux d'alcoolémie limite pour un pilote est de 9mg, soit quatre fois plus que la limite tolérée pour un conducteur britannique. Le commandant de bord, qui n'est pas sensé boire d'alcool huit heures minimum avant les vols, risque jusqu'à deux ans de prison ferme. En l'espace d'un an, c'est le troisième pilote arrêté en état d'ébriété à Heathrow juste avant le décollage. Boire ou piloter, il va falloir choisir !



23 décembre 2008 - FlyBe : « Je ne peux pas me poser, je n’ai pas été assez formé »

Si les choses ne se terminaient pas parfois tragiquement, les bévues et erreurs de certains pilotes prêteraient à sourire. Ainsi, la compagnie low cost FlyBe vient de se ridiculiser auprès de ses passagers vendredi 19 décembre. Entre Paris et Cardiff (Pays de Galles) - Alors qu'il se préparait à atterrir à Paris avec 80 passagers à bord, un pilote a annoncé "Nous devons faire demi-tour - je ne suis pas qualifié pour atterrir". Le pilote a pris cette décision à cause d'un brouillard très épais qui ne lui permettait pas d'avoir une assez bonne visibilité à l'approche de l'aéroport Charles-de-Gaulle à Paris, rapporte une dépêche. Il a annoncé à ses passagers qu'il n'était pas entraîné à se poser dans ces conditions. Il a donc refait les 483 km qui le séparait de l'aéroport de Cardiff qu'il avait quitté quelques heures plus tôt.

Une passagère raconte : "A 20 minutes de Paris, le commandant de bord a dit : 'Ils demandent un niveau 2 de qualification et je n'ai qu'un niveau 5. Est-ce qu'on va devoir faire demi-tour?' C'est absolument incroyable. On attend d'un pilote qu'il ait toutes les qualifications possibles. " Les passagers ont été conduits à Exeter et Birmingham pour prendre d'autres vols afin de rejoindre la capitale française. La société Flybe pour laquelle travaille ce pilote depuis 30 ans, le soutient après l'incident. "Il a récemment été transféré d'un Bombardier Q300 à un Q400. Il n'avait pas encore fait tous les entraînements comme l'atterrissage dans des conditions telles celles de Paris."

Les autorités de l'Aviation Civile ajoutent : "Il a fait la bonne chose. S'il s'était posé à Paris, il aurait pu être poursuivi. Ce n'est pas comme conduire une voiture où on peut s'arrêter et regarder dans un mode d'emploi." Bigre ! Excellente démonstration des autorités… Comme d’habitude, la communication particulièrement spécieuse de la compagnie et des autorités permet de faire avaler n’importe quelle couleuvre aux passagers. Avant un vol, les PNT, (personnel navigants techniques) ont un dossier dans lequel sont reportées toutes les informations utiles et notamment la météo. Ils s’informent également auprès du terrain de destination des conditions de visibilité. Par ailleurs, ce pilote qui, selon les informations données par Fly Be a suivi une qualification de type sur ce nouvel appareil Bombardier Q400 aurait du subir une formation complète lui permettant d’atterrir même avec un épais brouillard. Nous avons interrogé Fly Be : que se serait-il passé si les possibilités de dégagement au moment de l’approche sur Roissy n’avait permis d’atteindre uniquement des aéroports plongés eux aussi dans les mêmes conditions météo ? Cette possibilité est liée au kérosène restant dans les réservoirs, sachant que la tendance dans beaucoup de compagnies est aux emports minimaux, en dehors des 30 minutes réglementaires au moment de l’atterrissage. Par ailleurs, ce pilote va-t-il subir une formation complète ou est-il « condamné » à ne voler qu’avec de bonnes conditions de visibilité, comme en aéroclub ? Plus grave, l’utilisation d’un pilote insuffisamment formé sur cette machine révèle-t-il des problèmes organisationnels de gestion du personnel ? Car un élément est aggravant : le copilote était lui aussi, incapable de poser l’avion dans ces conditions météo défavorables. La compagnie avait pourtant le devoir d’envoyer un équipage correctement formé pour acheminer les passagers en toute sécurité vers Paris. Pour l’instant Fly Be ne nous a pas répondu mais nous ne manquerons pas évidemment de la relancer et d’informer les lecteurs de securvol des réponses de cette entreprise. Ne lui en déplaise, les passagers ont le droit de savoir dans quelle compagnie ils mettent les pieds. Sur ce vol, des témoins ont raconté avoir ressenti une véritable frayeur en attendant l’annonce du commandant de bord. D’autres ont eu du mal à y croire…





21 décembre 2008 - Un bimoteur d'Air Vanuatu s'écrase, l'armée française appelée au secours

Un bimoteur Britten Norman highlander de la compagnie Air Vanuatu s'est écrasé vendredi 19 décembre contre un montagne de l'île de Santo, située au nord-ouest de l'archipel du Vanuatu (Pacifique sud). L'accident a fait un mort et un blessé grave, mais huit passagers sont indemnes.

Fautes de moyens logistiques pour se rendre sur les lieux du crash, à 1300 mètres d'altitude dans une zone forestière et difficile d'accès, les autorités du Vanuatu ont fait appel à l'armée française qui a dépêché sur place, depuis la Nouvelle Calédonie, une équipe de secours à bord d'un hélicoptère Puma. Les militaires français ont rapidement localisé l'appareil et dressé un premier bilan. Le pilote n'a pas survécu à l'accident qui a par ailleurs blessé grièvement un passager. Les huit autres Vanuatais qui avaient pris place dans le petit bimoteur s'étaient lancés à la recherche de secours ; ils ont tous été hélitreuillés et rapatriés.

Avec AFP, France Info et Le Figaro.fr





21 décembre 2008 - 38 passagers blessés lors d'une sortie de piste à Denver (Etats unis)

Le Boeing 737 de la Continental Airlines qui assurait le vol 1404 à destination de Houston (Texas) est sorti de piste à l'aéroport de Denver (Colorado) samedi 20 décembre. Tombé dans un ravin, l'appareil a pris feu. Les cinq membres d'équipage sont cependant parvenus à maîtriser l'incendie et à évacuer les 107 passagers en urgence. Trente-huit personnes ont été blessées, mais sans gravité ont indiqué les autorités de l'aéroport. Mary Clack , la porte parole de la Continental Airlines a précisé que le temps était froid à Denver mais que la piste était sèche et sans neige.
Avec Associated Press et Le Figaro.fr





17 décembre 2008 - Spanair : les causes du crash identifiées

On connaît les causes du crash de la Spanair : les pilotes ont oublié de sortir les volets.

L’interruption de tâche, problème bien connu en aviation, est souvent à l’origine d’incident ou d’accident. On en sait ainsi beaucoup plus aujourd’hui sur les causes qui ont amené au crash d’un MD 82 de la Spanair, occasionnant la mort de 154 personnes le 20 août dernier. D’après le quotidien El Pais, qui s’est procuré les conclusions de l’enquête, les pilotes auraient interrompu la check list (liste des vérifications avant le décollage) pour profiter d’un creux dans les conversations entre la tour et les avions au sol, afin de solliciter la permission de se diriger vers la piste. Se détournant momentanément de la vérification de tous les éléments liés à la configuration de l’avion en vue de son décollage, ils ont omis de vérifier si le déploiement des volets avait été effectué. Les volets servent à obtenir la portance de l’avion juste après la rotation. L’enquête technique a montré que ceux-ci n’étaient pas déployés. Autre erreur, ils n’ont pas vérifié grâce à des indicateurs visuels que ceux-ci étaient déployés ou non. La piste d’un problème technique a été écartée par l’enquête. Résultat : l'appareil a à peine réussi à décoller de 40 pieds (12,2 mètres) du sol et il est retombé.

La pression exercée sur l’équipage technique n’est pas à négliger puisque l’avion avait déjà accumulé un retard du à la réparation d’une panne. Il n’en demeure pas moins que cette situation de retard est quelque chose de tout à fait habituel à gérer pour les pilotes. Cependant, cette situation intervenait dans un contexte particulier puisque Spanair avait annoncé le licenciement d’un quart des effectifs. On peut dès lors se poser la question du niveau de concentration des pilotes au moment des faits.





16 décembre 2008 - Malgré les soupçons, One-Two-Go reprend ses vols

Contre toute attente, la compagnie thaïlandaise à bas coûts One-Two-Go a récupéré sa licence de vols vendredi 5 décembre dernier après une période de suspension de vols de quatre mois suite à l'enquête sur le crash de Phuket en septembre 2007 (90 victimes). La Direction de l'Aviation Civile thaïlandaise (DCA) avait coupé les ailes de One-Two-Go à la fin du mois de juillet, après que son enquête eut révélée que la compagnie ne respectait pas les règles de sécurité : dépassement des temps de vol des pilotes et falsification de documents concernant la qualification des équipages. Des fautes jugées suffisamment graves pour que l'interdiction de vols, initialement de 30 jours, soit renouvelée trois fois. Etant donné, les graves présomptions qui pesaient encore récemment sur la sécurité des vols de cette entreprise, on peut réellement s’étonner du fait qu’elle ait à nouveau la possibilité de transporter des passagers.
Cependant, la récupération de sa licence de vol ne signifie pas la fin des turbulences pour One-Two-Go car des poursuites pénales pèsent toujours contre la direction de la compagnie. Les familles de victimes mettent en garde contre l’utilisation de cette compagnie (par ailleurs classée dans les compagnies dangereuses par notre site).
Le site des familles de victimes pour en savoir plus et signer la pétition pour une enquête indépendante : http://www.investigateudom.com/index.php?language=french





16 décembre 2008 - Air France déclare la guerre à Lufthansa

Air France annonce avoir déposer plainte pour aide d'Etat contre Lufthansa auprès de la Commission européenne jeudi 11 décembre dernier. La Française dénonce ainsi les conditions dans lesquelles l'Allemande a acquis la compagnie nationale autrichienne Austrian Airlines.

Selon le communiqué du groupe franco-néerlandais, "Il est désormais avéré que l’accord conclu le 5 décembre 2008 entre les autorités autrichiennes et la compagnie Lufthansa n’est pas conforme aux conditions qui avaient été imposées à Air France-KLM durant le processus de sélection d’un investisseur stratégique. Cet accord est notamment conditionné à une annulation, par l’Etat autrichien, de la dette d’Austrian Airlines à hauteur de 500 millions d’euros et repose sur un prix offert par action considérablement minoré par rapport à celui proposé aux autres actionnaires." Des éléments constituants, selon Air France, une aide d'Etat "nécessitant une enquête approfondie de la part de la Commission européenne."



16 décembre 2008 - Un A321 d'Air France contraint à l'atterrissage d'urgence à Tunis

Un A321 d'Air France, qui assurait la liaison Tunis - Paris, a été contraint d'effectuer un atterrissage d'urgence sur l'aéroport de Tunis-Carthage dimanche 14 décembre.
Selon le communiqué de la direction de l'aéroport, l'équipage aurait décidé de rebrousser chemin après 14 minutes de vol en raison d'un problème technique sur l'un de ses deux réacteurs. Les 209 passagers qui avaient pris place à bord sont tous sains et saufs et ont bénéficié d'une "assistance particulière pour résorber leur inquiétude et réduire la panique ambiante", selon le communiqué. Ils ont ensuite été conduits vers des hôtels de Tunis et devraient repartir pour Paris dès aujourd'hui.
Source : Le Parisien







11 décembre 2008 - Ryanair projette de racheter Aer Lingus pour 748 millions d'euros

Ryanair, la compagnie à bas coûts leader en Europe ambitionne de fusionner avec une autre low-cost irlandaise, Aer Lingus. Elle lance aujourd'hui une Offre publique d'achat (OPA) de 748 millions d'euros. British Airways et Iberia ne sont donc pas les seules compagnies en cours de rapprochement. L'irlandaise Ryanair se verrait bien en faire autant avec sa compatriote Aer Lingus, dont elle détient déjà 29,82% du capital. Ryanair souhaite un rapprochement-fusion calqué sur le modèle Air France/KLM : les deux compagnies conservent leur nom et leurs activités propres et le nouvel ensemble créera des synergies. A travers cette fusion, Michael O'Leary, directeur général de Ryanair, vise le marché américain, Aer Lingus effectuant depuis longtemps des rotations vers les Etats-unis. Source : La Tribune



11 décembre 2008 - Le ciel continue de s’assombrir pour le business de l’aérien

L'Association internationale du transport aérien, l'IATA, prévoit que cette industrie va perdre, en raison de la crise économique mondiale, quelque 9 milliards de dollars cette année et l'année prochaine. Pour cette année, l'IATA, qui tablait en septembre dernier sur une perte de 6,59 milliards de dollars, a révisé légèrement ses prévisions pour évaluer la perte à 6,34 milliards. Cette révision s'explique essentiellement par le plongeon des prix du pétrole depuis l'été dernier. Et l'an prochain, même si la facture de pétrole devrait soulager quelque peu les transporteurs et même si les plans de réduction des dépenses entrent en vigueur, l'IATA prévoit tout de même des pertes de 3,17 milliards de dollars. Ces pertes pourraient fort probablement conduire à la suppression de nombreux emplois du secteur."L'avenir est sombre et la crise chronique de notre industrie continue, alors que nous devons faire face au pire environnement en termes de chiffre d'affaires depuis cinquante ans", a déclaré le directeur général de l'IATA, Giovanni Bisignani. Le trafic sera en baisse. Il s'agirait du premier déclin depuis 2001, année des attentats du 11-Septembre, marquée par un recul de 2,7 %. Quant au fret aérien (transport de marchandises), il a baissé de 7,9 % pour le seul mois d'octobre, ce qui laisse clairement voir, selon l'IATA, que le pire est à venir : le trafic cargo plongera l'an prochain de 5 %, après avoir baissé de 1,8 % en 2008. Il faut remonter à 2001 pour observer une chute similaire (- 6 %).

Le directeur général de l'IATA, Giovanni Bisignani assure qu'"il y aura inévitablement des suppressions d'emplois". Leur nombre est estimé entre 300 000 et 400 000, soit 1 % des effectifs du secteur. Parmi les régions les plus susceptibles d'être touchées figurent l'Europe et les Etats-Unis, pays touché par plus de 30 000 suppressions de postes cette année.

Un point est présenté comme « positif » par les analystes du transport aérien : le prix des billets devrait baisser en raison d'une demande moins importante et de la baisse des cours du pétrole brut. L'IATA estime qu'une baisse de 5 % paraît tout à fait possible. De nombreuses compagnies vont continuer de disparaître, certains s’en réjouissent, comme le patron de Ryanair. Plus préoccupant, celles qui ne lâcheront pas la barre coûte que coûte et qui s’engageront dans une spirale que l’on connaît bien pour ses conséquences catastrophiques : réduction drastique des coûts entraînant mécaniquement un budget maintenance, formation et recrutement en baisse. Avec toutes les incidences que l’on connaît sur la sécurité des vols…



11 décembre 2008 - Air France : chute spectaculaire du titre

Le titre du numéro 2 mondial du transport aérien accuse un repli spectaculaire de 57% depuis le 1er janvier. Il se négocie aujourd’hui au même niveau qu’il y a cinq ans, quelques mois après les attentats du 11 septembre. Bien sûr, la crise économique et ses conséquences sur un secteur déjà fragilisé expliquent cette déconvenue boursière. Reste que le marché est sans doute bien trop négatif sur Air France-KLM, sous-estimant les capacités d’adaptation du groupe, déjà démontrées entre 2001 et 2003.

Air France présente cependant un bilan sain et un atout non négligeable : sa position monopolistique sur plusieurs marchés. Air France-KLM est ainsi bien placé pour profiter des difficultés rencontrées par d’autres compagnies aériennes, en concluant des acquisitions ou des alliances dans un secteur en pleine recomposition.



11 décembre 2008 - Avion: muscler la sécurité des essais

Le bureau enquêtes et analyses (BEA) souhaite un renforcement des procédures de sécurité des essais au sol après l'accident d'un Airbus A340 qui avait percuté un mur anti-souffle, faisant quatre blessés graves à bord lors d'un essai moteur le 15 novembre 2007 à Toulouse-Blagnac.

Dans son rapport sur l'accident publié mardi, le BEA constate qu'il a été précédé de "dérives répétitives par rapport aux procédures" et il recommande notamment de caler dorénavant systématiquement les roues des avions lors d'essais moteurs et de ne plus mettre en poussée qu'un moteur de chaque côté de l'avion sur les quadriréacteurs. Le BEA, rattaché au secrétariat d'Etat aux transports, avait constaté, dès le 20 novembre 2007, que "les roues n'étaient pas calées" et que les quatre moteurs étaient en poussée sur cet appareil en phase de livraison à la compagnie du Golfe Etihad Airways, à bord duquel se trouvaient neuf techniciens d'Airbus et Etihad.

Source : AFP



11 décembre 2008 - Simulation de crash au Maroc

Des exercices militaires algéro-espagnols ont été menés mercredi au large d'Oran dans le cadre d'une simulation de crash d'un avion de ligne. Ces manœuvres aériennes et maritimes pour la recherche et le sauvetage (des victimes de l'accident simulé), intitulées "Samar 2008", interviennent au titre de la coopération militaire algéro-espagnole, a indiqué le chargé de la communication de la 2e Région militaire de l'Armée nationale populaire (ANP), le colonel Ghedjati Mohamed Réda.



11 décembre 2008 - Droit du passager aérien : l'UE veut les renforcer

La Commission Européenne a organisé les 2 et 3 décembre 2008 une rencontre sur les droits des passagers voyageant par avion. Elle a annoncé son intention d'adopter les mesures correctrices nécessaires dès le début de l'année prochaine. La commission européenne a envoyé un courrier énumérant 30 droits des consommateurs qui doivent être respectés, aux compagnies aériennes vendant des billets sur Internet. "La loi européenne prévoit que tous les passagers doivent avoir accès au prix réel afin de payer en toute transparence", ce qui n'est pas le cas aujourd'hui, a commenté dans une dépêche la commissaire à la Consommation Meglena Kuneva.

En mai 2009, Bruxelles prévoit de publier une liste des bons et des mauvais élèves. Pour rappel, à l'initiative de la Commission, s'est tenue les 2 et 3 décembre 2008, une rencontre sur les droits des passagers voyageant par avion. Objectif : faire le point sur l'application des règlements européens.

Pour le règlement dit "droits des passagers aériens" (261/2004), Antonio Tajani, Vice-président de la Commission européenne chargé des transports a annoncé son intention de lancer prochainement des procédures d'infraction contre les Etats membres qui n'assurent toujours pas l'application correcte du règlement, et de proposer à la Commission l'adoption d'une Communication sur les droits des passagers aériens en 2009.

Au menu également : les droits des passagers aériens à mobilité réduite. Le règlement 1107/2006, pleinement en vigueur depuis le 26 juillet 2008, donne aux personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite pour d'autres raisons un accès au transport aérien comparable à celui dont jouissent les autres voyageurs quand ils prennent l'avion au départ, à l'arrivée ou en transit dans un aéroport de l'Union européenne, sans discrimination et sans surcoût.

"La Commission attend de l'application effective et immédiate de ces mesures une réponse efficace aux besoins d’une partie importante de la population, qui ne cesse d’augmenter avec le vieillissement démographique de l'Europe. L'année 2009 sera également cruciale pour le succès de ces mesures.", souligne un communiqué de presse de l'UE.

Source : Tourmag



21 novembre 2008 - Crashs financiers pour de nombreuses compagnies

Les temps sont durs pour l’aérien. L’impact du prix du kérozène, de la conjoncture morose se fait sentir sur la santé financière des compagnies. Interrogé par securvol.fr, l’organisme IATA a communiqué la liste des compagnies ayant déposé le bilan : Air Mauritanie, Aloha Airlines, Alpi Eagle, America West, ATA Airlines, Big Sky Airline, British Mediterranean, Aerocondor, City Star Airlines, Coast Air, EOS Airlines, Euromanx, Far Eastern Air Trsp, Lagun Air, Maxjet Airways, Nat. Airways Cameroon, Nationwide, Palestinian Airlines, Silverjet, Swazi Express, Wondair on Demand. « Neuf autres sociétés de transport aérien sont en passe de déposer leur bilan » a précisé le porte parole, sans toutefois révéler leur nom.



17 novembre 2008 - La DGAC renvoyée en correctionnelle ?

Selon le JDD du dimanche 17 novembre, la direction générale de l’aviation civile pourrait être renvoyée en correctionnelle pour homicides involontaires dans le cadre du crash de la compagnie taxi Centre Aff’Air en 1995. L’avocat de la famille de Diane Barrière, l’héritière de l’empire hôtelier, met en cause les autorités de l’aviation civile les accusant d’un incroyable laxisme dans la surveillance de la compagnie aérienne. Selon le quotidien, cette dernière s’était illustrée par une suite d’irrégularités et n’hésitait pas à faire du transport public de passagers sans qu’une licence ne l’y autorise.



17 novembre 2008 - Boeing, la loi des séries

Boeing n’en finit plus d’accumuler les mauvaises nouvelles. Le moyen-courrier B737, qui représente 60% des commandes de l’avionneur américain, connaît un nouveau retard. Cette fois-ci, des écrous n’auraient pas reçu de traitement anticorrosion. Bien que ce problème d’écrous ne soit pas jugé dangereux à court terme, selon un porte-parole de la firme américaine, cela entraine deux conséquences majeures. D’une part la livraison des B737 va encore être retardée. D’autre part ce nouvel avatar va obliger Boeing, comme ses clients déjà pourvus du moyen-courrier, à inspecter les quelques 400 appareils livrés et à changer les écrous non conformes, ce qui pourrait s’avérer long et onéreux. Cette mauvaise nouvelle apparaît comme un épisode supplémentaire d’une série de contretemps déjà longue pour Boeing. En effet ces écrous font suite à la grève de 52 jours qui a bloqué toute la chaine de production et à des problèmes de production qui ont frappé l’autre joyau de Boeing, le B787 Dreamliner.



03 novembre 2008 - En Europe, le prix des billets d'avion seront plus transparent

Depuis le 1er novembre, les compagnies aériennes de l'Union Européenne ont l'obligation d'inclure dans le prix de leurs billets d'avion toutes les taxes et autres charges supplémentaires.

Cette mesure décidée par le Parlement Européen doit mettre fin aux offres parfois trompeuses dans le secteur. Le nouveau règlement européen prévoit que les compagnies aériennes doivent fournir aux consommateurs une information complète sur le prix du billet d'avion, tant pour les offres et réservations sur internet que pour celles faites via d'autres canaux de distribution.

Le prix du billet d'avion communiqué au voyageur doit donc comporter le prix de base, mais aussi les taxes et surcharges supplémentaires conséquentes par exemple à la hausse des prix du carburant ou des disposition en matière de sécurité.

Cela signifie notamment que lors des réservations sur internet, la case "assurance annulation" ne pourra par exemple pas être cochée à l'avance. Si le voyageur désire un tel service supplémentaire, il doit en faire expressément la demande.



03 novembre 2008 - Demi-tour d'un avion, l'alcool en cause

Un avion de la compagnie australienne à bas coût Jetstar, filiale de Qantas, a dû rebrousser chemin trente minutes après le décollage en raison d'un groupe de passagers éméchés, a annoncé aujourd'hui la compagnie.

Le vol, censé relier la ville de Darwin (nord de l'Australie) à Singapour, a tourné court en raison du comportement "extrêmement agressif" de cinq hommes, a précisé un porte-parole de Jetstar, Simon Westaway. "Malheureusement, ils se sont très mal comportés et nous avons rebroussé chemin", a-t-il déclaré à l'agence AAP, selon laquelle une rixe avait éclaté en vol.

Les cinq hommes ont été accueillis à l'atterrissage par la police fédérale australienne, mais il semble qu'aucune poursuite n'ait été engagée.

Source AFP



24 octobre 2008 - Tollé à l'aéroport de Nice contre un portique impudique

NICE (Reuters) - Le nouveau portique électronique appelé à être expérimenté à l'aéroport de Nice-Côte-d'Azur et qui fait apparaître sur un écran les voyageurs débarrassés de leurs vêtements provoque une levée de boucliers, avant même sa mise en service.
Les réactions étaient unanimes vendredi dans les locaux du deuxième aéroport de France, où le système doit être expérimenté à une date non précisée. "Lamentable", "violation inadmissible de l'intimité", "On n'a pas à déshabiller les gens pour savoir ce qu'ils ont sur eux même pour des raisons de sécurité, il y a aujourd'hui des appareils suffisamment performants pour détecter des armes ou des explosifs", ont déclaré des passagers interrogés par Reuters avant d'entrer en salle d'embarquement.
Sollicitée par Reuters, la direction de l'aéroport de Nice n'a fait aucun commentaire à ce sujet vendredi matin.
A Paris, la Direction de l'aviation civile (DGAC) a confirmé que la plate-forme de Nice avait bien été choisie pour tester cet appareil baptisé "Pro Vision", et qui permettra de scanner en moins de deux secondes chaque passager.
L'expérimentation durera en principe six mois, "mais les voyageurs auront de droit de refuser de s'y soumettre", a indiqué la DGAC qui a précisé que pour, des raisons éthiques, l'opérateur n'aurait pas de contact visuel avec le passager.
L'image ne permettra pas d'identifier personne et les parties intimes seront floutées, assure-t-on de même source.
Selon l'Aviation civile, la Commission nationale informatique et liberté (CNIL) a donné son accord pour l'utilisation en France de cet appareil "à ondes millimétriques" déjà en service aux Pays-Bas, en Espagne, aux Etats-Unis et en Russie.
Le Parlement européen a demandé jeudi à la Commission européenne de surseoir à l'adoption d'un règlement qui généraliserait les scanners corporels. Dans une résolution, il demande à Bruxelles de présenter, dans les trois mois, une évaluation de l'impact qu'aurait cette technique de contrôle sur les droits fondamentaux ainsi qu'une étude scientifique et médicale concernant ses effets possibles sur la santé.
Pierre Thébault, édité par Yves Clarisse





20 octobre 2008 - Crash de Spanair : le chef de la maintenance et deux techniciens poursuivis

Le juge d'instruction en charge de l'enquête sur l'accident d'un avion Spanair, qui a fait 154 morts le 20 août à l'aéroport de Madrid, a décidé d'engager des poursuites pour "homicide et blessures par imprudence", à l'encontre du chef des opérations de maintenance de la compagnie espagnole et de deux techniciens qui ont révisé l'appareil avant le décollage. L'information a été révélée jeudi par deux grands quotidiens espagnols, El Pais et El Mundo , mais n'a pour l'heure pas été confirmée.

Le magistrat madrilène, Juan Javier Pérez, cherche notamment à découvrir si leur intervention technique, à la suite d'une anomalie détectée par les pilotes avant le vol, a pu avoir un rôle dans le comportement défectueux de l'appareil. Il se base pour cela sur le rapport préliminaire de l'aviation civile , publié la semaine dernière, qui a conclu que les "flaps", les volets déployés à l'arrière des ailes au décollage pour accroître la portance de l'avion, n'ont pas été déployés et qu'aucune alarme n'a alerté les pilotes. Le juge Pérez aurait également décidé la création d'une nouvelle commission d'enquête, qui travaillera parallèlement à la commission d'enquête administrative de l'aviation civile espagnole qui a rédigé ce rapport, affirme El Pais . Cette commission devrait être composée de deux pilotes, deux ingénieurs et deux mécaniciens, de plus de 15 ans d'expérience professionnelle.

Le 20 août, un McDonnell Douglas-82 de Spanair devant relier Madrid à Las Palmas, dans l'archipel des Canaries, s'était écrasé au décollage à l'aéroport de Madrid-Barajas, faisant 154 morts et 18 blessés, soit la pire catastrophe aérienne en Espagne depuis 25 ans.

Source : Le Point

20 octobre 2008 - Ménage à trois pour Iberia, Vueling, Clickair

Pour concurrencer Ryanair et Easyjet, les compagnies espagnoles à bas coûts Vueling et Clickair ont décidé de fusionner, ce qui ravit Iberia.

Depuis sa création en 2004, Vueling opposait une sérieuse concurrence à Iberia sur les vols domestiques. Mais depuis 2006 et les hausses successives des prix du pétrole, Vueling souffre financièrement. D’où l’idée de fusionner avec Clickair, petite compagnie low-cost créée en 2006. Iberia verrait cette fusion d’un très bon œil, car elle détient 20% de Clickair et pourrait, si les autorités espagnoles valident le projet de fusion, détenir jusqu’à 45% de la nouvelle compagnie. Le nouvel ensemble garderait le nom de Vueling et deviendrait la troisième compagnie ibérique derrière Iberia et l’autre compagnie low-cost espagnole, Spanair, désormais tristement célèbre après le crash d’aout 2008 ayant fait 154 morts.

Source : businesstravel.fr



20 octobre 2008 - Les compagnies baissent les surcharges carburant

Le coût de la surcharge carburant, dû à l’envolée des prix du pétrole, est revu à la baisse. Air France, Air Mauritius, Thaï Airways, El Al, Singapore Airlines, Transavia l’avaient annoncé au cours des jours précédents. British Airways et Virgin Atlantic les rejoignent et précisent que désormais un vol long-courrier aller-retour reviendra 26 livres Sterling moins cher. Sur Air France, un vol très long-courrier coûte 30€ moins cher. Cependant pour un Paris-New-York, la surcharge s’élève toujours à environ 220€.

Source : businesstravel.fr et 60.fr



20 octobre 2008 - Continental Airlines : les comptes ne sont pas bons

Le secteur aérien américain continue de souffrir. Après Delta Airlines et American Airlines, la compagnie Continental Airlines a présenté un bilan négatif pour le troisième trimestre 2008.

Ses pertes nettes s’élèvent à 236 millions de dollars pour la période allant de juillet à septembre, tandis qu’en 2007, à la même époque, les voyants étaient au vert avec un bénéfice net de 241 millions de dollars. La direction de Continental Airlines explique ces mauvais résultats par la forte augmentation du prix du pétrole, qui a entraîné un surcoût de 606 millions de dollars.

Source : La tribune.fr



20 octobre 2008 - Un dernier pour le vol

Serait-ce dû à la morne météo anglaise, à ce crachin qui donne envie de rester un peu plus longtemps au pub ? Un troisième commandant de bord en un an a été pris la main dans le sac - ou plutôt sur la bouteille - à l’aéroport de Londres Heathrow.

Alors que, selon un témoin cité par le journal britannique The Sun, il peinait à mettre un pied devant l’autre, ce pilote de ligne de la compagnie United Airlines âgé de 44 ans a tenté de rejoindre son appareil pour faire décoller le vol Londres Heathrow – San Francisco. Ce scenario dite de « Y-t-il un pilote dans l’avion ? » n’a pas fait rigoler le personnel au sol de la compagnie, qui a immédiatement prévenu la police. La maréchaussée britannique a fait souffler dans le ballon avant de remettre en liberté l’individu sous caution. Le commandant a été immédiatement suspendu par United Airlines. La limite de l'alcoolémie légale est de 0,09 g par litre d'air expiré pour les pilotes, près de quatre fois inférieure à la limite valable pour les conducteurs automobiles britanniques (0,35 g/l). "La réglementation sur la consommation d'alcool à United est l'une des plus strictes du secteur et nous n'avons aucune tolérance", a ajouté la compagnie dans son communiqué. Il y a quelques années, deux pilotes avaient tenté de faire décoller un Boeing 747 depuis la Réunion en ayant siroté des Ti Punch toute la nuit et en ayant avalé des médicaments destinés à les déstresser. Ils s’étaient enfuis de l’aérogare sous l’œil médusé des touristes et s’étaient fait rattraper par la police… à leur hôtel.

Avec AFP



17 octobre 2008 - Ryanair rajoute cinq lignes au départ de Marseille

La compagnie irlandaise à bas coûts Ryanair ouvrira cinq nouvelles lignes au départ de l’aérogare Marseille Provence 2 (MP2) à destination de Lille, Brest, Tanger, Nador et Agadir au Maroc. Ces lignes seront opérationnelles à partir de la fin du mois d’octobre.

Source : Businesstravel.fr



17 octobre 2008 - Nouvelles lignes Caen – Paris et Cherbourg – Paris

Les compagnies aériennes françaises Airlinair et Chalair ont annoncé l’ouverture des lignes Caen – Paris Orly et Cherbourg – Paris Orly à partir du 27 octobre prochain. Deux rotations seront opérées quotidiennement du lundi au vendredi. Ces vols seront commercialisés par Airlinair et les passagers voyageront à bord de petits avions de 19 places (Beechcraft) appartenant à Chalair.

Source : Tourmagazine.fr



17 octobre 2008 - Tentative de détournement entre la Turquie et la Russie

Selon une dépêche de l’agence France Presse (AFP), un avion de la compagnie Turkish Airlines aurait subi une tentative de détournement mercredi 15 octobre alors qu’il effectuait un vol entre Antalya (Turquie) et Saint Petersbourg (Russie). Tout se serait bien terminé grâce à l’intervention de passagers qui auraient maîtrisé un homme prétendant détenir une bombe.

Source : Tourmagazine.fr



17 octobre 2008 - Turkish Airlines achète 105 avions

La compagnie aérienne turque Turkish Airlines a annoncé le 14 octobre qu’elle souhaitait renouveler sa flotte et qu’elle lançait un appel d’offres pour l’achat de 105 avions, dont 25 long-courriers (10 en option) et 50 « monocouloir » (20 en option).

Turkish a décidé de faire jouer la concurrence entre les deux rivaux Boeing et Airbus avant de passer commande. Les Airbus A330 et A350 seront donc en compétition avec les Boeing 777 et 787 et l’A320 sera opposé au 737.

Source : Les Echos, La Tribune, The Wall Street Journal (revue presse Gifas)



17 octobre 2008 - Delta Airlines toujours en zone de turbulences

La compagnie aérienne américaine Delta Arilines, alliée d’Air France pour le trafic transatlantique, accuse une perte de 50 millions de dollars pour le troisième trimestre 2008.

Ces mauvais chiffres sont dus, selon le communiqué de la compagnie, à des charges exceptionnelles de 24 millions de dollars et à l’augmentation de 800 millions de dollars des coûts de carburants entre juillet et septembre. Au cours de cette période, l’or noir a atteint le prix record de 147 dollars le baril.

Cependant Delta Airlines demeure confiante en l’avenir. Elle travaille toujours à sa fusion avec sa concurrente américaine Northwest d’ici la fin de l’année. Le nouveau groupe deviendrait alors la première compagnie aérienne des Etats unis. Source : La Tribune.



14 octobre 2008 - Les compagnies aériennes dans la tourmente

"Nous en sommes à 35 faillites cette année. J'en vois au moins autant cet hiver". Mike Ambrose, directeur général de l'association européenne des compagnies régionales avoue clairement ses craintes pour les compagnies aériennes dans les mois à venir. L’actuelle crise financière pourrait donner lieu à une récession économique qui ne manquerait pas de frapper le secteur du transport aérien. D’ailleurs les signes avant-coureurs commencent à apparaître : le trafic premium (Première et classe affaires) de British Airways a baissé de 8,6 % en septembre 2008 par rapport à septembre 2007.



14 octobre 2008 - La ligne Air France Londres - Los Angeles annulée

Elle n’aura pas tenu un an. Ouverte le 30 mars dernier, la ligne Air France Londres Heathrow – Los Angeles sera fermée au cours de l’hiver 2008-09, a annoncé Air France. Elle sera remplacée par la ligne Londres – New York JFK qui verra le jour avant l’été 2009.

Le vol Londres – Los Angeles était apparu suite au plan « Open sky » qui prévoit la libéralisation des vols entre l’Union européenne et les Etats unis.

Selon la compagnie française, elle n'a pas 'résisté au contexte difficile de crise financière et économique'. Il faut dire que même sans crise économique, le pari était osé. British Airways assure déjà quatre vols quotidiens Londres Heathrow - Los Angeles et American Airlines, comme Virgin Atlantic, en proposent également deux chacun chaque jour.

Air France précise que les passagers peuvent être remboursés s'ils souhaitent annuler leur voyage.



8 octobre 2008 - Népal: dix-huit morts dans un atterrissage

AP : Dix-huit personnes sont mortes lorsqu'un avion de Yeti Airlines a pris feu lors d'un mauvais atterrissage aujourd'hui à l'aéroport népalais de Lukla, à une soixantaine de kilomètres du Mont Everest, rapporte un responsable aéroportuaire.

Mohan Adhikari, directeur général de l'aéroport de Katmandou, d'où avait décollé l'appareil, a précisé que 19 personnes se trouvaient à bord du Twin Otter, dont 12 Allemands, deux Australiens, deux touristes népalais et deux membres d'équipage népalais. Un pilote népalais a survécu au crash et a été hospitalisé à Katmandou.

La visibilité n'était que de 400m à Lukla. Le train d'atterrissage a heurté une barrière de sécurité et l'appareil a pris feu avant de s'immobiliser sur l'aéroport.



7 octobre 2008 - Australie : 40 blessés lors d’un « soudain changement d’altitude »

Un Airbus A 330-300 de la compagnie aérienne australienne Qantas a connu ce mardi 7 octobre, vers 13h30 heure locale (5h30 GMT), un « soudain changement d’altitude » en vol et a été obligé de se poser en urgence sur l’aéroport de la ville d'Exmouth (ouest australien), à 1000 km au nord de Perth.

"Selon nos informations, 40 personnes ont été blessées au cours d'un incident en vol", a indiqué le sergent Greg Lambert, de la police australienne à l’AFP. Les secours auraient recensé une quarantaine de blessés parmi les passagers et le personnel de bord, dont la moitié souffrirait de blessures sérieuses, fractures ou coupures.

La nature de l'incident survenu sur le vol QF72 entre Singapour et Perth n'est pas encore connue avec précision. Le Bureau de la sécurité des transports australiens (ATSB) a expliqué que l’Airbus aurait subi « une soudaine perturbation » et que « l’équipage a lancé un appel de détresse avant de dérouter l’appareil ».

La compagnie Qantas a récemment connu deux autres incidents en vol, un trou dans le fuselage en juillet dernier et la perte d’un panneau. Des problèmes qui avaient poussé les services de l’aviation australienne à demander la révision de la flotte de Qantas.



6 octobre 2008 - Air Caraïbes : 3 Airbus A350-1000 d’ici 2017

La compagnie aérienne française Air Caraïbes vient de commander 3 Airbus A 350-1000 XWB (Extra Wide Body) en remplacement de 3 A 330-300. Air Caraïbes recevra ses aéronefs à l’horizon 2017-18. Il lui en coûtera 269 millions de dollars par avion.
Les Airbus A 350-1000 XWB présentent un double avantage pour la compagnie spécialisée dans la desserte des Antilles : ils consomment moins de carburant (-16% par siège selon le constructeur) et autorisent une plus grande capacité d’embarquement (440 sièges contre 364). Dernier bénéfice, plus modeste, Air Caraïbes s’offre un petit coup de pub en devenant la première compagnie européenne à commander cet avion.



6 octobre 2008 - La crise financière pèse sur le transport aérien

Selon The Wall Street Journal du 6 octobre, les compagnies aériennes anglaises et irlandaises British Airways (BA) et Aer Lingus (AL) commencent à ressentir durement les conséquences de la crise financière. Selon le quotidien économique américain, BA a subi une baisse importante du nombre de ses passagers « à haute contribution » (passagers d’affaire). Dans le même temps, la compagnie low-cost Aer Lingus annonce un plan de réduction drastique de ses coûts.



6 octobre 2008 - SAS se propose à Lufthansa

SAS ne s’en sort plus. Selon l’agence de presse Reuters, la compagnie aérienne scandinave SAS (détenue à 50% par les Etats suédois, danois et norvégien) et actuelle 4e compagnie européenne aurait approché en mai dernier l’allemande Lufthansa pour lui proposer de la reprendre. Cette dernière examine actuellement cette proposition.
De 2001 à 2005, SAS n’a connu que des exercices déficitaires. Elle semble replonger cette année avec un déficit estimé aux alentours de 150 millions d’euros.
Jusqu’à la multiplication des compagnies à bas coûts, SAS avait une excellente réputation, mais la qualité de son service a baissé au fil du temps. Plus inquiétant, SAS exploite aujourd’hui des avions anciens. Par ailleurs, elle détient la compagnie espagnole Spanair, qui avait connu un crash occasionnant la mort de 154 personnes en août 2008.



6 octobre 2008 - Une vingtaine de compagnies dans la tourmente

Le 1er octobre, Giovanni Bisignani, président de l'Association internationale du transport aérien (IATA), a annoncé qu’environ 30 compagnies se sont effondrées au cours des 12 derniers mois et qu’il fallait s’attendre à ce qu’autant fassent faillite pendant l’hiver à venir.



6 octobre 2008 - Sécurité des vols dans les secteurs Afrique et Océan Indien : pas rassurant !

L’OACI (Organisation Internationale de l’Aviation Civile) organise fin novembre sa réunion régionale spéciale de navigation aérienne (RAN) à Durban, Afrique du Sud, pour les secteurs Afrique et Océan Indien (AFI).

Les données indiquent clairement que le degré de non-conformité par rapport aux huit éléments cruciaux d’un système de supervision de la sécurité est élevé dans les États de la Région AFI.

Par exemple, l’ensemble des États AFI qui ont été audités suivant l’approche systémique globale affichent un degré de non-conformité supérieur à 50 % dans tous les domaines, sauf celui de la législation de base, où le degré est de 39 %.

Le degré de non-conformité le plus élevé constaté lors des audits des États AFI est celui de l’élément « qualifications et formation du personnel technique » (73 %), suivi de celui de l’élément « résolution des problèmes de sécurité » (71 %).



6 octobre 2008 - La compagnie SkyEurope est à vendre

La valse des compagnies aériennes en difficultés à la recherche d’investisseurs ou de repreneurs n’en finit pas. Ainsi, l’importante compagnie à bas coûts SkyEurope est à la recherche de "nouvelles alternatives financières et stratégiques afin d'assurer le futur et le succès à long terme". La compagnie a besoin d'une injection de capital de 20 à 30 millions d'euros avant la fin de l'année. En attendant le fonds d'investissement britannique York Capital Management -qui détient environ 30 % de son capital- lui a octroyé un prêt de 10 millions d'euros afin de faire « face aux exigences budgétaires de la saison d’hiver ». Cotée aux Bourses de Varsovie et Vienne depuis 2005, la valorisation de SkyEurope a été divisée par 12 depuis son introduction, pour tomber aux environs d'une vingtaine de millions d'euros. La flambée des prix du pétrole n’a pas fini de faire des victimes dans le secteur de l’aérien...



17 septembre 2008 - Brussels Airlines intègre le groupe Lufthansa

Lufthansa et Brussels Airlines ont signé un accord pour intégrer la compagnie belge dans le groupe Lufthansa. L’intégration se fera en deux temps. Tout d’abord, Lufthansa a acquis 45% de la maison mère de Brussels Airlines, via une augmentation de capital de 65 millions de d’euros. Ensuite, à partir de 2011, le groupe allemand disposera d’une option d’achat sur les 55% restants.

Cependant Brussels Airlines continue à fonctionner comme une compagnie indépendante. Elle continue à exploiter ses avions et ses équipages de même que son hub de Bruxelles.



17 septembre 2008 - Des passagers se rebellent

Le crash de la Spanair survenu le 20 août dernier sur l’aéroport de Madrid est encore dans les mémoires. Le 14 septembre dernier, les passagers du vol de la compagnie Air Berlin entre Nuremberg (Allemagne) et Faro (Portugal) ont obtenu de descendre de l’avion après deux tentatives de décollage. Ils ont ensuite rédigé une pétition pour demander à changer d’appareil et ont obtenu gain de cause.

Selon Air Berlin, une première tentative de décollage a échoué en raison d’une défaillance technique. La seconde n’a pas eu lieu parce qu’un passager s’était évanoui.

La compagnie aérienne a indiqué par la suite que les passagers avaient "réagi de façon excessive", même si cette attitude demeurait "compréhensible" après le crash d'un appareil en août, à Madrid, alors qu'il se trouvait en phase de décollage occasionnant la mort de 154 personnes.



14 septembre 2008 - Accident de Phuket, un an après, les familles de victimes attendent la vérité

A l'occasion du 1er anniversaire de l'accident d'avion de phuket impliquant la compagnie One Two Go, l'association de défense des familles de victimes françaises organise une manifestation face à l'ambassade de Thailande 8 rue Greuze 75016 Paris, Mardi 16 septembre 2008 à 10 h15. Lire le dossier de presse.





14 septembre 2008 - Les vols d'Alitalia ne seront plus garantis lundi

Des vols pourraient être annulés, la compagnie aérienne italienne n'ayant plus les moyens de payer le carburant. Les négociations de dernière minute entre les repreneurs et les syndicats ont échoué.

Augusto Fantozzi, le commissaire extraordinaire nommé par le gouvernement, a annoncé samedi 13 septembre que les vols de la compagnie aérienne italienne Alitalia 'sont garantis pour dimanche mais ne le seront plus à partir de lundi' faute de carburant, ont fait savoir les syndicats d'Alitalia. 'Jusqu'à demain nous avons des vols garantis, mais lundi non car ils ne nous fourniront plus de kérosène', a déclaré Augusto Fantozzi selon ces sources syndicales.

Il a également annoncé que, en l'absence d'accord pour sauver la compagnie, il se verrait contraint d'entamer dès lundi la procédure de licenciement pour les équipages des avions actuellement non utilisés par la compagnie.

Dernière chance

Le commissaire a convoqué les neuf syndicats de la compagnie nationale samedi après-midi à Rome pour une tentative de la dernière chance pour sortir les négociations de l'impasse et éviter la faillite totale de la société.

L'alliance d'investisseurs, qui était prête à mettre un milliard d'euros pour former une nouvelle compagnie nationale, avait annoncé vendredi matin qu'elle se retirait de la table des discussions, estimant que 'les conditions n'existaient plus pour (les) poursuivre'. Toutefois, les investisseurs n'ont pas annoncé le retrait définitif de leur offre de reprise. Dès lors, la porte reste en principe ouverte à la poursuite des tractations.

Les syndicats refusent en bloc les diminutions salariales et de congés de même que le contrat de travail unique qui font partie des proposition faites par les repreneurs.



14 septembre 2008 - Crash d'un avion d'Aeroflot dans l'Oural

AFP - Quatre-vingt-huit personnes ont péri dans l'accident d'un Boeing-737 de l'Aeroflot qui s'est écrasé dans la nuit près de la ville russe de Perm, dans la chaîne montagneuse de l'Oural, a annoncé un enquêteur du ministère des Situations d'urgence, Vladimir Markin, à l'agence de presse RIA Novosti.

'Selon les dernières informations, l'avion est tombé dans un ravin à la périphérie de la ville. Il y avait 82 passagers plus un bébé et cinq membres d'équipage à bord, qui sont tous morts', a déclaré M. Markin. Vingt et un étrangers ont trouvé la mort dans l'accident : neuf Azerbaïdjanais, cinq Ukrainiens, un Français, un Suisse, un Lettonien, un Américain, un Allemand, un Turc et un Italien'. 'La voie ferrée du Trans-Sibérien a été endommagée par l'accident', a-t-il ajouté.

L'avion s'étant écrasé dans une zone non habitée, il n'y aurait pas de victimes au sol, mais il serait complètement détruit.



12 septembre 2008 - Madrid: funérailles officielles des 154 victimes de l'accident d'avion du 20 août

MADRID — Les obsèques officielles des 154 personnes mortes dans l'accident d'avion de la Spanair sur l'aéroport de Madrid se sont déroulées jeudi soir à la cathédrale Almudena dans la capitale espagnole, près d'un mois après.

La cérémonie a réuni le roi et la reine d'Espagne, le Premier ministre Jose Luis Zapatero et 2000 personnes, dont quelque 140 proches des personnes décédées, ainsi que des sauveteurs et des employés de la compagnie aérienne qui sont directement intervenus ou ont assisté aux événements.

"Sans aucun doute, vous vous êtes demandé 'pourquoi' vous avez perdu un, deux, trois, quatre proches, d'un seul coup tragique", a déclaré l'archevêque de Madrid, Antonio Maria Rouco Varela, tout en répondant n'avoir, ni lui, ni personne, de réponse.

La cérémonie avait initialement été programmée au 1er septembre mais avait due être reportée en raison des difficultés concernant l'identification des victimes.

L'avion, un MD-82 de la compagnie espagnole Spanair, en partance pour les Canaries avec 172 personnes à bord, s'était écrasé le 20 août lors de son décollage, avant de se disloquer et de s'embraser immédiatement. On compte 18 rescapés. L'enquête est toujours en cours. C'est pour l'Espagne la pire catastrophe aérienne en 25 ans.



10 septembre 2008 - Bruxelles se veut plus vigilant sur la sécurité dans le transport aérien

Le commissaire européen aux Transports Antonio Tajani assistera jeudi à la cérémonie pour les victimes du crash de l'avion de Spanair à Madrid qui a fait 154 morts.

Le commissaire européen aux Transports Antonio Tajani, qui assistera jeudi à la cérémonie pour les victimes de l'accident d'avion de Madrid (154 morts), a indiqué ce mardi que l'activité de certaines compagnies aériennes de l'UE va être inspectée de près.

Le comité d'experts chargé de mettre régulièrement à jour la liste noire des avions interdits de vol vers l'UE, "inspectera de près certains transporteurs européens", lors de sa réunion du 5 novembre, a commenté M. Tajani.

"Il n'y a aucun favoritisme vis-à-vis des compagnies européennes, car on ne discute pas avec les vies humaines", a-t-il commenté, au cours d'une rencontre avec des eurodéputés de la commission "Transports" du Parlement européen.

Le commissaire a jugé que l'UE faisait "du bon travail" en élaborant une liste noire des compagnies jugées dangereuses et interdites d'atterrissage dans ses aéroports. "Certaines compagnies aériennes ne sont pas capables aujourd'hui de garantir des normes de sécurité", a-t-il déploré, en évoquant l'accident en août d'un Boeing 737 d'une compagnie privée kirghize (65 morts).

"Si la compagnie de l'avion accidenté avait respecté les normes européennes, peut-être que les passagers seraient encore en vie", a-t-il noté.

L'UE a mis son veto à l'encontre de toutes les compagnies de sept pays: Indonésie, Guinée équatoriale, République démocratique du Congo, Kirghizstan, Liberia, Sierra Leone et Swaziland. De plus, 8 compagnies individuelles d'autres pays sont actuellement interdites dans l'UE.

Interrogé par les eurodéputés sur l'accident aérien survenu en Espagne au mois d'août, M. Tajani a jugé "prématuré toute conclusion sur les causes de l'accident". L'Espagne doit présenter un rapport préliminaire dans un mois, a-t-il noté. "Il faut s'engager à augmenter le niveau de sécurité aérienne en Europe", a-t-il souligné. "Je crois à la concurrence loyale et au libre marché, mais il n'est pas pensable de réduire les marges de sécurité", a-t-il ajouté.

Le 20 août, un MD-82 de la compagnie Spanair s'était écrasé au décollage à Madrid, faisant 154 morts et 18 blessés, soit la plus grave catastrophe aérienne en Espagne depuis 25 ans.

http://www.latribune.fr/info/Bruxelles-se-veut-plus-vigilant-sur-la-securite-dans-le-transport-aerien-~-IDDF104DA017D37E95C12574BF00506CA3-$Channel=Entreprises%20&%20secteurs



5 septembre 2008 - Un appareil de la Spanair effectue un atterrissage non prévu

(Source AFP) — La compagnie aérienne espagnole Spanair, impliquée dans un accident qui avait fait 154 morts en août dernier à Madrid, a connu jeudi un problème technique avec l'un des avions le forçant à effectuer un atterrissage non prévu aux dans l'archipel méditerranéenne des Baléares, a annoncé un porte-parole de la compagnie.

Le vol JK4113, assurant la liaison entre l'île d'Ibiza et Lisbonne, a dû se poser peu après son décollage sur l'île de Majorque en raison d'un incident technique toujours non expliqué, a indiqué le porte-parole.

L'appareil avait quitté Ibiza à 09h15 (07h15 GMT) et avait dû être dérouté vers Majorque moins d'une heure après son départ où les passagers ont changé d'avion pour poursuivre leur vol vers la capitale portugaise.

Les passagers ont déclaré à leur arrivé à Lisbonne que l'avion de la Spanair n'avait réussi à décoller d'Ibiza qu'à la troisième tentative.

«La seule chose qu'on ait remarqué c'est que l'appareil devait avoir avoir des problèmes car durant le décollage il tremblait beaucoup», a indiqué pour sa part Rui Serta, le père de l'un des passagers à la télévision portugaise RTP.

Un avion de la Spanair, un MD-82 de la compagnie espagnole Spanair s'était écrasé le 20 août au décollage, faisant 154 morts et 18 blessés dans la plus grave catastrophe aérienne en Espagne depuis 25 ans. L'appareil devait relier Madrid à Las Palmas, dans l'archipel des Canaries (océan Atlantique).

Quatre jours plus tard, un autre appareil de la Spanair avec 141 passagers à bord assurant la liaison Barcelone à l'île de Lanzarote (Canaries, dans l'océan Atlantique) avait effectué un atterrissage non prévu à Malaga en raison d'un problème technique non précisé.



4 septembre 2008 - Accident Spanair : problème de volets

(Source AFP) — L'accident d'avion de Spanair, qui a fait 154 morts et 18 blessés le 20 août à Madrid, n'est pas lié aux moteurs, mais serait dû à un dysfonctionnement des volets d'atterrissage et de décollage (flaps), a affirmé aujourd'hui le journal américain Wall Street Journal (WSJ).

Le quotidien économique a précisé dans son édition européenne avoir eu accès aux premières conclusions de l'examen des boîtes noires de l'appareil, qui se trouvent actuellement dans un laboratoire spécialisée en Angleterre pour analyse.

Les volets situés à l'arrière des ailes des avions sont déployés pour ralentir ou accélérer l'appareil à l'atterrissage ou au décollage et ils n'ont pas fonctionné sur le MD-82 de Spanair qui, s'est écrasé au moment du décollage à l'aéroport de Barajas, selon le WSJ.



2 septembre 2008 - Accident d'avion en République Démocratique du Congo : pas de survivant

KINSHASA (AFP) — Un survol de la zone où un avion léger a percuté lundi une montagne près de Bukavu, dans l'est de la République démocratique du Congo (RDC), avec 17 personnes à bord, indique qu'il n'y a pas de survivant, a annoncé mardi la compagnie aérienne Air Serv.

"Un survol aérien par hélicoptère indique qu'il n'y a pas de survivant", a indiqué sur son site internet la compagnie, spécialisée dans le transport des travailleurs humanitaires dans le monde.

La compagnie précise que le vol était effectué "par une tierce partie sous contrat avec Air Serv International en RDC".

L'avion a été retrouvé par des hélicoptères de la Mission des Nations unies en RDC (Monuc), qui n'a pas confirmé la mort des 15 passagers et deux membres d'équipage.

"On ignore pour l'instant s'il y a des survivants", a seulement indiqué à l'AFP le porte-parole du Bureau de coordination des affaires humanitaires de l'Onu (OCHA) à Kinshasa, Christophe Illemassene, en précisant que l'appareil avait été retrouvé à 15 km au nord-ouest de l'aéroport de Bukavu.

Selon des sources onusiennes à Kinshasa, plusieurs employés étrangers et congolais de différentes agences de l'Onu et ONG internationales se trouvaient à bord.

Les circonstances de l'accident restaient encore inconnues. Le temps était particulièrement mauvais lundi dans la région montagneuse du Sud-Kivu, selon des sources onusiennes.

L'appareil, qui effectuait la liaison Kisangani/Bukavu, avait été porté disparu lundi en fin de journée car il n'avait pas atterri comme prévu à Bukavu, capitale provinciale du Sud-Kivu.

Les accidents d'avion sont fréquents en RDC. Le 15 avril 2008, un DC9 de la compagnie privée congolaise Hewa Bora s'était écrasé sur Goma (est), faisant au moins 47 morts et plus d'une centaine de blessés.

Toutes les compagnies aériennes congolaises - une cinquantaine identifiées - figurent sur la liste noire de l'Union européenne, qui leur a interdit son espace aérien.



2 septembre 2008 - Victimes du paludisme à Roissy !

Un couple de jeunes parisiens a vraisemblablement contracté le paludisme en séjournant à proximité de l’aéroport Roissy Charles de Gaulle à Paris !

Deux jeunes Parisiens auraient contracté le paludisme en France, en séjournant du 5 au 7 août dernier à 7 Km de l’aéroport Roissy Charles de Gaulle à Paris. C’est du moins la thèse avancée par la Direction générale de la santé (DGS), l’organe de gestion des risques sanitaires du ministère de la Santé.

Les cas de paludisme autochtone dit « d’aéroport » sont extrêmement rares. D’après la DGS toujours, le dernier cas avéré en France remonterait à 1999 et pas plus d’un cas tous les dix ans serait répertorié.

Pourtant les compagnies aériennes pulvérisent régulièrement un insecticide dans les habitacles d’avion. Le moustique responsable de ces nouveaux de paludisme d’aéroport aurait donc voyagé dans une valise de passager ou dans la soute à bagage jusqu’en Europe.

Le paludisme, aussi appelée malaria, est transmis par la piqûre d’un moustique femelle, l’anophèle. Le paludisme provoque des fièvres intermittentes et entraîne entre 1,5 et 2,5 millions de décès par an, principalement en Afrique.



2 septembre 2008 - La surcharge carburant moins lourde

La compagnie transavia.com a annoncé la baisse du coût de sa surcharge carburant en raison de la baisse de pétrole. Elle est la première à le faire.

« La baisse du prix du carburant amorcée mi-juillet a été confirmée. Transavia.com a donc décidé de baisser le prix de sa surcharge fioul depuis le 22 août 2008. » La filiale d’Air France est la première compagnie a baissé le coût de sa surcharge carburant. Transavia.com explique en substance que le niveau du carburant étant resté en dessous de la barre des 130 dollars le baril pendant trente jours consécutifs, elle abaisse ses prix. Elle va même plus loin en disant que si le pétrole descend à 120 dollars le baril pendant encore 30 jours, elle abaissera de nouveau ses tarifs. Espérons que cette démarche fera des émules.



27 août 2008 - Sortie de piste Air France : à l'heure des hypothèses

Le Figaro a pu écouter les échandes radio entre l'équipage Air France du Boeing 747 qui est sorti de piste à l'atterrissage à Montreal et la Tour de Contrôle. L'article conclut : "Déploiement intempestif des «reverses», dissymétrie du freinage, erreur de pilotage sont parmi les hypothèses possibles."

http://www.lefigaro.fr/international/2008/08/27/01003-20080827ARTFIG00373-les-contacts-radio-entre-l-avion-air-france-et-la-tour-.php



27 août 2008 - Communiqué de Presse d'Air France

Montréal, 26 aout 2008. Air France confirme qu'un de ses Boeing 747-400 effectuant la liaison Paris-Montréal a connu un incident lors de son arrivée à Montréal-Trudeau. A l'issue de son atterrissage, il s'est immobilisé avec le train avant légèrement en dehors de la piste.

L'avion avait quitté CDG à 16h56 (heure de Paris) et s'est posé à Montréal à 17h44, heure locale.

Il n'y a eu aucun blessé et les passagers de ce vol ont pu rejoindre le terminal par transbordeur.

Air France a ouvert une enquête et collabore avec les autorités locales pour déterminer les causes de cet incident.

Le Service de presse Air France



27 août 2008 - Sortie de piste Air France

MONTREAL (AFP) - Un Boeing 747 de la compagnie Air France en provenance de Paris est sorti de piste à son atterrissage mardi soir à l'aéroport Pierre-Eliott Trudeau de Montréal, mais il n'y a pas de blessés, ont indiqué les services de l'aéroport.

L'incident a eu lieu peu avant 18h00 (22h00 GMT), a indiqué à l'AFP Stéphanie Lepage, porte-parole de l'aéroport.
'L'équipage n'a rapporté aucun blessé, et on est en train de procéder à l'évacuation de l'appareil', a-t-elle déclaré.
L'appareil transportait 490 passagers et 18 membres d'équipage.
Il se trouvait immobilisé dans l'herbe entre deux pistes, selon les images de télévision. Des médias canadiens ont indiqué que l'appareil aurait eu un problème de train d'atterrissage.
Une enquête du Bureau de Sécurité des Transports devrait être ouverte, a poursuivi Mme Lepage.
Le 2 août 2005, un Airbus A340 d'Air France venant de Paris était sorti de piste à l'atterrissage à Toronto au cours d'un violent orage et avait terminé sa course dans un fossé avant de prendre feu.
Les 297 passagers et 12 membres d'équipage avaient pu être évacués en un temps record, mais 10 passagers et 2 membres d'équipage avaient été blessés pendant l'évacuation.
Il faisait beau temps mardi soir sur l'aéroport de Montréal.







26 août 2008 - Un avion de Ryanair atterrit d'urgence : 26 blessés légers


le 21 mars 2008, un autre avion de Ryanair avait fait une sortie de piste, toujours à l'aéroport de Limoges.
L'appareil rempli d'enfants avait été évacué. L'accident avait fait six blessés.


Vingt-six personnes ont été hospitalisées après un atterrissage d'urgence d'un avion de la compagnie à bas prix irlandaise Ryanair lundi soir à Limoges, en raison d'une dépressurisation dans la cabine. Le Boeing 737, qui assurait la liaison Bristol - Barcelone-Girone, a fait une descente d'urgence "de 8.000 mètres en cinq minutes", selon la police.

L'appareil, qui avait quitté la Grande-Bretagne pour se rendre en Espagne, a atterri vers 23h30 à Limoges 'par mesure de précaution', a précisé Ryanair. La compagnie précise que les passagers hospitalisés souffrent de problèmes auditifs. Sur les 168 passagers et 7 membres d'équipage, 26 ont été affectés par des problèmes, sans gravité, au niveau des tympans, ont ajouté les pompiers. Vers 3 heure du matin, un avion du même type, affecté par Ryanair depuis l'aéroport de Bristol, est reparti avec 127 passagers à son bord. Les autres touristes, qui ne souhaitaient pas réembarquer à la suite de l'incident, devraient être acheminés vers Girone mardi midi.

Pour le moment, les raisons de cette brusque dépressurisation restent inconnues. Un rapide examen de l'appareil n'a pas laissé apparaître de défaillance particulière, selon la police.

Dans notre baromètre, Ryanair est classée dans le groupe C "sous réserves" en raison d'autres incidents récurrents. Nous avons interrogé cette compagnie sur sa politique de sécurité des vols.

(Avec agence)
Crédit photo Emmanuelle Lautrette



25 août 2008 - Kirghizstan : 68 morts dans le crash d'un Boeing 737

BICHKEK (AFP) - Soixante-huit personnes ont trouvé la mort dimanche soir dans l'accident d'un Boeing 737 peu après le décollage de l'aéroport de Bichkek, capitale du Kirghizstan, à destination de Téhéran.

L'accident survient quatre jours à peine après la catastrophe aérienne de la compagnie Spanair à Madrid.
"Selon nos dernières informations, 68 passagers ont été tués", a indiqué Rosa Daudova, porte-parole du Premier ministre kirghize Igor Tchoudinov. "Le Boeing, qui avait été construit en 1979 et était en bon état, avait été contrôlé il y a un mois", a déclaré à la presse le Premier ministre. "L'avion a décollé puis a subi une dépressurisation brutale. Il a demandé à atterrir, avant de faire un atterrissage d'urgence dans un champ non loin de la piste et il a pris feu. Il n'y a pas eu d'explosion", a ajouté M. Tchoudinov.
L'appareil devait relier la capitale kirghize à Téhéran, selon le service d'information de l'aéroport de Bichkek-Manas.
Il a décollé à 20H30 heure locale (14H30 GMT), a demandé à atterrir cinq minutes plus tard et a effectué un atterrissage d'urgence à 20H40 (14H40 GMT), a précisé un représentant de l'aviation civile kirghize, Alexandre Axionov.
Le Boeing appartenait à la compagnie privée kirghize Itek Air et était loué par la compagnie iranienne Aseman Airlines, a-t-il ajouté.
Itek Air figure sur la liste noire des compagnies aériennes interdites d'exploitation au sein de l'Union européenne.
Le porte-parole de l'aviation nationale iranienne, Reza Jafarzadeh, a confirmé que l'avion se rendait à Téhéran mais a démenti qu'il appartienne à Aseman, affirmant qu'il volait pour la compagnie "Kirghiz airlines", a rapporté l'agence iranienne Irna.
Au total, 51 étrangers étaient à bord dont des "citoyens d'Iran, de Chine, de Turquie et du Canada", a ajouté le Premier ministre.
Vingt-quatre Kirghizes, cinq Iraniens, un Turc, trois Canadiens, trois Kazakhs et un Chinois figurent parmi les tués, selon le dernier bilan de la primature.
Les sept membres de l'équipage ont survécu au crash, pire catastrophe aérienne au Kirghizstan depuis que cette petite république d'Asie centrale a acquis son indépendance.
Selon des médecins du Centre national de traumatologie du Kirghizstan où les blessés ont été conduits, "la plupart des passagers acheminés ont des traumatismes multiples: brûlures de degrés différents, fractures et contusions".
L'ambassadeur d'Iran au Kirghizstan s'est rendu à l'hôpital, selon la même source.
La liste des passagers ne sera rendue publique que lundi, a indiqué M. Axionov.
Les militaires américains de la base aérienne (de Manas) ont apporté leur une aide "en envoyant sur les lieux des pompiers et du personnel médical", a déclaré par téléphone à l'AFP une responsable de presse de la base américaine, Aïgoul Karemchakova.



23 août 2008 - Phases de vol et accidents mortels





22 août 2008 - Spanair mise en cause

Selon le quotidien El Pais, les pilotes de Spanair, menaçant de faire grève, avaient publié mercredi un communiqué critiquant le 'chaos organisationnel' et les 'graves carences' de fonctionnement de la compagnie. Les pilotes mettaient en exergue des 'pressions' de la direction pour que 'les équipages et le personnel de maintenance transgressent les normes' habituelles de fonctionnement.

Lors de sa conférence de presse, Spanair a également confirmé qu'un de ses MD-82 avait déjà atterri en urgence samedi, à cause d'un problème au niveau de ses moteurs. Par ailleurs, rapportent plusieurs journaux espagnols citant notamment des experts ayant visionné des vidéos de l'accident, le moteur gauche de l'avion qui s'est écrasé mercredi à Madrid, provoquant la mort de 153 personnes, n'a pas pris feu au décollage, contrairement aux premiers témoignages.

Les images enregistrées par la direction des aéroports espagnols (Aena), non diffusées au public, ne montrent pas d'incendie au niveau du moteur de l'avion MD-82 de la compagnie Spanair, indique le premier quotidien généraliste espagnol, El Pais. 'L'avion s'est élevé puis s'est écrasé au sol et a pris feu', affirme le journal.

Le directeur de l'Aviation civile, Manuel Bautista, interrogé par El Pais, assure qu'il y a eu 'plus d'un dysfonctionnement' et qu'un 'problème à un moteur ne peut pas être la cause d'un accident'. 'En ajoutant d'autres causes, l'avion peut effectivement tomber', précise-t-il.

L'avion n'aurait pas eu suffisamment de puissance au décollage, selon le journal ABC, qui cite des sources proches de l'enquête. Selon le quotidien El Mundo, citant des sources de l'aviation civile, des pièces du moteur gauche se seraient détachées et auraient endommagé le gouvernail de la queue de l'appareil, le déséquilibrant et entraînant sa chute.

En tout état de cause, il faudra attendre le dépouillement des deux boites noires (paramètres de vol et sons dans le cockpit) pour en savoir plus sur les cause de cet accident meurtrier.

Avec AFP



21 août 2008 - Accident d'avion à Madrid: 153 morts et 19 blessés

MADRID (AFP) — L'Espagne a connu sa plus grave catastrophe aérienne depuis 25 ans mercredi quand un avion de la compagnie espagnole Spanair s'est embrasé en sortant de piste lors du décollage à l'aéroport de Madrid, tuant 153 personnes et faisant 19 blessés.

"Le nombre de morts s'élève à 153", a indiqué dans la soirée la ministre des Infrastructures Magdalena Alvarez, précisant qu'il y avait 19 blessés, dont deux n'avaient pas été identifiés.

L'appareil MD 82 assurant le vol JK5022, avec 172 personnes à bord, devait rallier Las Palmas, sur l'archipel des Canaries, dans l'océan Atlantique, une destination touristique trés prisée.

Il transportait 162 passagers, dont 22 enfants (et deux bébés parmi eux) ainsi que 10 membres d'équipage, dont quatre étaient présents comme passagers, a précisé Spanair. Deux enfants font partie des 19 rescapés.

Selon les premières informations, qui restaient à confirmer, un des moteurs de l'avion aurait pris feu au cours du décollage vers 14H45 (12H45 GMT) à l'aéroport de Barajas. L'appareil serait ensuite sorti de la piste et se serait disloqué sous le choc, le feu se propageant à toute la carlingue.

Les secouristes arrivés sur place avec difficulté ont fait état de nombreux corps carbonisés et se sont efforcés d'extraire des survivants de l'épave, dont l'accès était interdit aux médias.

Le vol avait plus d'une heure de retard en raison d'un problème technique, l'avion ayant fait demi-tour après une première tentative de décollage, selon Mme Alvarez.

"Le gouvernement est bouleversé, très touché (..), par cette tragédie", a déclaré à l'aéroport le chef du gouvernement, José Luis Rodriguez Zapatero, rentré précipitamment de vacances près de Huelva (sud-ouest de l'Espagne).

La secrétaire d'Etat à la communication Nieves Goicoechea a précisé qu'il n'y avait "aucun doute sur le fait qu'il s'agit d'un accident", écartant l'hypothèse d'un acte terroriste.

Selon la radio nationale, les boîtes noires de l'appareil ont été récupérées et mises à la disposition de la justice.

Le vol de Spanair, 2e compagnie aérienne espagnole, filiale de la compagnie scandinave SAS connaissant des difficultés financières, était partagé avec la compagnie allemande Lufthansa.

Cette dernière a déclaré que quatre des passagers enregistrés sur ce vol étaient arrivés à Madrid en correspondance depuis l'Allemagne.

Le ministère suédois des Affaires étrangères a déclaré que deux de ses ressortissants voyageaient sur ce vol.

Spanair a publié mercredi en fin de soirée la liste des passagers sur son site internet sans préciser leur nationalité. Les médias espagnols faisaient état officieusement de 4 Allemands, 2 suédois, 1 Chilien et 1 Colombienne, qui a survécu.

Des centaines de proches des victimes, angoissés et en pleurs, soutenus psychologiquement par de nombreux specialistes, se sont rendus dans l'après-midi à Barajas et à l'aéroport de Las Palmas dans l'attente de nouvelles sur le sort de leurs proches.

Le roi Juan Carlos et la famille royale devaient visiter les blessés jeudi et rendre hommage aux victimes de cette tragédie qui a bouleversé l'Espagne.

L'appareil avait 15 ans d'âge et avait passé sa dernière révision à la fin 2007, selon Mme Alvarez, début 2008, selon Spanair.

Il s'agit de l'accident d'avion le plus meurtrier en Espagne depuis celui d'un Boeing 747 de la compagnie colombienne Avianca à Madrid en 1983 (180 morts) et de l'accident le plus grave en Europe depuis celui d'un Tupolev russe en 2006 dans l'est de l'Ukraine (170 morts).

La catastrophe la plus meurtrière de l'histoire de l'aviation civile a eu lieu en Espagne, aux Canaries, lorsque deux Boeing 747 se sont percutés sur l'aéroport de Ténérife le 27 mars 1977, faisant 583 morts.

Un deuil de trois jours a été décrété dans la région et la ville de Madrid et une chapelle ardente a été installée au Centre des Congrès de la capitale espagnole où ont été transportés mercredi soir les corps des victimes pour identification. Les recherches se poursuivaient dans la nuit autour de l'épave.

http://afp.google.com/article/ALeqM5j7l2Y6kmeUEikgZQSCpKBhwQUfUA



20 août 2008 - Au moins 45 morts dans un accident d'avion à Madrid

MADRID (AFP) — Au moins 45 personnes sont mortes mercredi dans un accident survenu à un avion de la compagnie Spanair à l'aéroport de Madrid, selon la préfecture de Madrid qui précise que ce bilan est provisoire.

Il s'agit d'un des accidents d'avion les plus meurtriers de ces dernières années en Europe.

Il y aurait aussi 15 blessés graves, 25 blessés légers et 35 personnes indemnes, a déclaré à l'AFP un porte-parole de la préfecture.

L'avion de la compagnie espagnole Spanair, filiale de la compagnie scandinave SAS, transportait 166 passagers, ont déclaré à l'AFP les services de secours.

Le site internet du journal El Mundo, sans identifier ses sources, avancait un bilan de plus de 100 morts.

L'avion qui s'est écrasé à 14H45 (12H45 GMT) effectuait la liaison entre Madrid et Las Palmas, dans l'archipel espagnol des Canaries. Spanair partageait ce vol avec la compagnie allemande Lufthansa.

La chaîne d'information espagnole en continue CNN+ montrait des images d'importantes colonnes de fumées sur le tarmac de la piste de l'aéreoport international de Barajas.

http://afp.google.com/article/ALeqM5j7l2Y6kmeUEikgZQSCpKBhwQUfUA



Août 2008 - Crash au Soudan

Le 10 juin dernier, un Airbus, appartenant à Sudan Airways transportant près de 200 personnes s'est écrasé à l'aéroport de Khartoum au Soudan lors de l'atterrissage. L'avion reliait Amman à Khartoum via Damas.

Selon les autorités soudanaises, ce sont au-moins 28 personnes qui sont mortes dans cet accident.

Des sources concordantes indiquent qu'un des deux moteurs de l'Airbus A310 a pris feu lorsque l'avion s'est posé. L'appareil a ensuite dérapé. Comme souvent après un crash, on a imputé la responsabilité de l’accident aux conditions météorologiques.

http://news.bbc.co.uk/2/hi/africa/7447405.stm



Août 2008 - Les mondes parallèles

Selon la revue Flight International, le nombre d’accidents aériens mortels a été en baisse en 2007 par rapport à 2006. Il y a eu l’année dernière 23 accidents causant la mort de 597 personnes. En 2006, il y avait eu 26 accidents faisant 863 victimes. La revue a calculé que sur les dix dernières années, le nombre moyen de crashs avait été de 34,5 avec 846 morts par an. Par ailleurs, Flight International note que la sécurité aérienne fonctionne de plus en plus à deux vitesses avec un écart croissant entre celle des pays développés et celle des pays sous-développés.



Août 2008 - Les modèles d’avions qui ont le plus d’accidents

Selon les statistiques du site airdisaster.com, les modèles d’avions qui ont le plus connu d’accidents mortels sont les suivants : se trouve à la 17ème place l’Embraer 110 avec un taux de 3,73. Vient ensuite le Fokker 28 avec un taux de 2,35. Les Airbus A310 ont un taux de 1,85 (5ème place). La famille des A 319/320/321 a un taux de 0,67. De leurs côtés le Boeing 737 ont un taux de 0,62.

Pour plus d’infos : http://www.airdisaster.com/statistics/



Août 2008 - Crash de Saint-Barthélemy

L’arrêt du 29 avril 2008 confirme la condamnation d’Air Caraïbes et de son ancien directeur.

Le 24 mars 2001 un Twin-Otter de la compagnie Air Caraïbes s’écrasait à proximité de l’aéroport de Saint-Barthélemy provoquant la mort de 20 personnes.

En première instance le tribunal avait retenu :
- la « violation manifestement délibérée d’une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement » pour n’avoir pas respecté l’obligation du vol d’entraînement pour un pilote reprenant les commandes d’un appareil plus de 90 jours après les avoir quittées
- 1 an de prison avec sursis et 2 ans d’interdiction d’exercer des fonctions de direction des opérations aériennes contre le directeur d’Air Caraïbes
- une amende de 250.000 € pour la compagnie
- la publication de la condamnation dans 2 quotidiens nationaux

Le 29 avril 2008, la cour d’Appel de Basse-Terre confirme intégralement ces condamnations.

En ce qui concerne les intérêts civils des associations parties civiles, la Cour s’est déclarée incompétente pour juger de l’action en indemnisation des associations. L’ADFV avait obtenu des dommages intérêts significatifs de 150.000 €, reconnaissant ainsi le rôle des associations de victimes et de leur fédération dans la procédure judiciaire ; la Cour leur demande de se pourvoir…

L’assureur AXA, qui n’était intervenu qu’à l’encontre des intérêts civils de l’association des familles de victimes et de la Fenvac (Fédération nationale des victimes d’accidents collectifs), avait de ce fait imposé le renvoi en appel à Richard Degryse, directeur des opérations aériennes, et au p.d.g. d’Air Caraïbes, représentant la personne morale de la compagnie et par-là même aux parties civiles. L’assureur avait développé dans sa défense l’incompétence du tribunal correctionnel en vertu de la Convention de Varsovie pour statuer sur l’action en indemnisation des associations, en d’autres termes leur droit à la réparation.

Les familles ont accueilli avec soulagement cet arrêt, mais leur espoir de mettre fin à 7 longues années de procédure judiciaire, forcément éprouvantes, est tombé.



Juillet 2008 - Voyageurs piégés


De magnifiques boulons qui se dévissent (le terme technique est « dzeus". Ils ont été mal verrouillés et se sont dégagés sous l'effet du vent relatif). Rappelons qu’à l'origine du crash de la Japan Airlines, ce sont des rangées de rivets qui ont sauté, provoquant la perte de la dérive et le crash. Un tel manque de rigueur dans la préparation du vol est inadmissible.


Dans notre triste série « pourquoi les crashs vont continuer et pourquoi vous pourrez embarquer à bord d’avions poubelles en croyant voler sur une compagnie sûre », le décret n°2006-315 du 17 mars 2006 a été calibré précisément pour organiser un rideau de fumée.

Ce texte relatif à l’obligation d’information des passagers sur l’identité du transporteur aérien est un très bel exemple de désinformation. Le caractère alambiqué du texte organise précisément le contraire de la transparence : l’opacité.

Deux dispositions particulières aux voyages à forfait obligent, d’une part, à communiquer l’identité du transporteur avant la conclusion du contrat, sous la forme d’une liste comprenant, par tronçon, au maximum cinq transporteurs contractuels, au nombre desquels l’organisateur du voyage s’engage à recourir et, d’autre part, à confirmer le nom du transporteur au plus tard 8 jours avant le début du voyage.

Après la conclusion du contrat, le transporteur ou l’organisme de voyages doit en outre informer le passager de tout changement de transporteur, dès qu’il est connu et au plus tard obligatoirement au moment de l’enregistrement ou de l’embarquement lorsque celui-ci s’effectue sans enregistrement préalable : c’est-à-dire en cas de correspondance. « Le respect de cette obligation d'information permet à l'agent de voyages, en cas de nécessité, de modifier le transporteur à condition d'en informer son client préalablement. Ce dernier ne sera pas fondé à refuser la compagnie alternative sous réserve que celle-ci ne figure pas sur la liste des compagnies interdites (liste européenne à paraître le 24 mars prochain) (...). » Il est satisfait car si les agents de voyages ont obligation de communiquer à leurs clients le nom du transporteur, ce nom peut-être modifié jusqu'à la dernière minute de l'embarquement sans aucune contrainte, sinon à ce que le nouveau transporteur n'appartienne pas à la liste noire que tout le monde s'accorde à qualifier d'incomplète. La démonstration de l'inefficacité de cette liste noire a été apportée par la compagnie thaïlandaise Phuket Airlines. En effet, aussitôt la liste noire publiée, celle-ci a changé de nom et s'appelle désormais Suvarnabhumi Airlines. De même, la compagnie chypriote Hélios qui a connu un crash terrible à l’été 2005 s’est rebaptisée Ajet airways. Le Syndicat National des Pilotes de Ligne enfonce le clou : « tant que les Administrations de l'aviation civile européennes s'en tiendront au principe de la reconnaissance mutuelle de compétence entre "Etats amis", les avions poubelles pourront continuer à être affrétés par des Tour Opérateurs français ou étrangers. ».

Le scénario classique de la désinformation

Le scénario est le suivant : la famille X veut aller passer une semaine pour un budget raisonnable à Charm el-Cheikh, et repère dans le catalogue d’un voyagiste une offre qui l'intéresse avec le nom de 5 transporteurs possibles : Air Méditerranée, Corsairfly, Air France, Aigle Azur et Air Transat.
Le contrat est signé, et la famille X sait par écrit qu'elle sera transportée par Aigle Azur.
Huit jours avant le départ, le voyage payé, la famille X est prévenue par email que finalement, le transporteur sera Egyptair, compagnie internationale agréée par les autorités françaises, parce que les compagnies françaises n'ont plus d'avions disponibles ce jour-là. Le jour du départ, à Paris, au moment de l'enregistrement, la famille X est informée oralement que le vol sera effectué par Onur Air, l'avion prévu de Egyptair étant en panne. À Monsieur X qui s'énerve, on lui fait remarquer que cette compagnie n'est pas sur la liste noire et que s'il ne veut plus partir, il ne sera pas remboursé. La famille embarque et arrive à bon port… Dans cette situation, la famille X n’avait que trois options : embarquer dans l’inquiétude, refuser le vol, ou débarquer une fois à bord. Dans ces deux dernières situations, le billet était perdu et la famille devait trouver un autre transporteur à ses frais. Ce piège est la conséquence du décret.
Après leur semaine de vacances, retour à l'aéroport de Charm el-Cheikh, la famille apprend à l'embarquement pour le retour que le transporteur sera finalement Flash Airlines*, nouvelle compagnie parfaitement agréée par les autorités égyptiennes. Monsieur X se fâche mais on lui explique qu'il règlera ses problèmes de réglementation française à Paris et qu'il peut rentrer avec qui il veut, à ses frais. Le représentant local du voyagiste lui indique que cette compagnie n'est pas sur la liste noire européenne et qu'il n'a pas de solution de remplacement. La famille embarque…

* Le 3 janvier 2004, un Boeing 737 de la compagnie Flash Airlines se crashait dans la Mer Rouge, provoquant le mort de 134 Français.




Juillet 2008 - Attention pilotes SDF aux commandes

Reflet de la société française dont l’écart entre bas et hauts revenus est de plus en plus grand, le métier de pilote n’échappe pas à cette tendance. Avec toutes les conséquences sociales que comporte la précarisation grandissante de ce métier. Certains sont très bien payés. Un commandant de bord d’une grande compagnie peut gagner entre 10 et 15000 euros mensuels alors qu’une jeune copilote surendetté pour payer sa qualification sera payé 1800 euros dans une compagnie charter qui l’emploiera pendant quelques mois l’été.

Cela correspond à une partie du décor. Le reste n’est guère brillant. Mais la précarité dans les métiers touchant de très près à la sécurité ne joue jamais en faveur de la sécurité. Car le métier de pilote en France est frappé par un taux de chômage deux fois égal à la moyenne nationale. Ainsi, des équipages fragilisés par la peur du chômage seront plus malléables.

Dans certains pays, la situation est caricaturale. Aux Etats-Unis, par exemple, certains pilotes travaillant pour de très petites compagnies régionales parfois affrétées par les grandes comme Americain Airlines, Delta ou US Airways gagnent autour de 18000 dollars par an. Ces pilotes témoignaient récemment dans une enquête de leur état d’épuisement, enquête publiée par la chaîne texane « channel 8 » sous la plume de Byron Harris Ils peuvent parfois voler jusqu’à 60 heures par semaine alors que la réglementation ne prévoit que 30 heures. Le plus choquant dans tout cela est que ces pilotes sont en permanence dans leurs avions y compris pour y dormir. Ainsi, ils campent à bord, s’allongeant sur les sièges des passagers. « Vous n’avez pas l’air très professionnels après avoir dormi une nuit dans un avion » témoigne l’un d’entre eux. Tout cela est bien légal car la réglementation impose simplement un repos de 8 heures entre chaque vol. « je suis si épuisé que s’il y avait un feu moteur ou une avarie en vol, je ne pense pas que j’aurais la ressource pour y faire face » témoigne de façon inquiétante un autre pilote. La fatigue chez ces pilotes régionaux américains représente un sujet de préoccupation majeur. Jusqu’ici, aucune catastrophe n’a été à déplorer en liaison directe avec ce problème.

Des pilotes SDF aux commandes, donc. Cet exemple presque caricatural d’outre-atlantique atteindra-t-il un jour la France ? Il arrive déjà à certains de s’endormir aux commandes. De la même façon, l’un d’entre eux, commandant de bord dans une compagnie low cost bien connue nous confiait que cette entreprise avait réinventé le stakhanovisme en raison des rythmes de travail. La situation n’est donc guère glorieuse en Europe « Pour nous c’est désormais au jour le jour » lance l’un d’entre eux, un commandant de bord chevronné qui enchaîne CDD sur CDD. Officiellement, selon l’ANPE de Roissy, 1200 pilotes Français se trouvent au chômage. Mais en réalité, ils seraient près de 2000. Certains, en effet, font des petits boulots, pas toujours dans le secteur aérien, pour rembourser ou financer leur formation. Ainsi, ces « pilotes de ligne sans ligne » échappent aux statistiques.

Extrait de « crashs aériens ce qu’on vous cache » Ed. Privé-Michel Lafon




Juillet 2008 - Vol à haut risque

Voici le témoignage édifiant de passagers qui ont voyagés sur la compagnie FREEBIRD,le 27 août 2006, sur un vol Izmir-Paris. L’avion était vraisemblablement en panne d’APU (Auxiliary Power Unit), une petite turbine qui fournit la génération électrique et assure la climatisation de l’avion au sol lorsque les moteurs sont arrêtés.

« Notre vol de retour, FHY525 par la compagnie FREEBIRD, au départ d’Izmir à destination de Paris Charles-de-Gaulle était initialement prévu le dimanche 27 août 2006 à 16 h 40. Après 6 h de retard, l’embarquement s’effectue à 22 h 30 dans la précipitation, sans justification concernant ce retard. Une des hôtesses entame son discours de bienvenue d’usage, quand, soudain, un bruit retentit, les lumières s’éteignent, les réacteurs s’arrêtent instantanément ! Une fois la lumière revenue et les réacteurs redémarrés, l’avion effectue une seconde marche arrière. Nous demandons à l’hôtesse près de nous si elle connaît la raison de cette panne, surprise et peu sûre d’elle, elle nous rétorque ’’que non ‘’ puis se dirige vers l’avant de l’appareil quand, tout à coup, la panne se reproduit une seconde fois. Nous nous retrouvons dans l’obscurité un peu plus longtemps et percevons un cliquetis, comme si on essayait de faire redémarrer l’appareil. Seules les lumières se rallument. A cet instant quelques passagers se lèvent de leurs sièges et se dirigent calmement vers l’avant de l’appareil afin de pallier l’absence d’informations concernant ces deux pannes successives. C’est alors que le commandant de bord apparaît devant la porte du cockpit et demande à quelqu’un de traduire ce qu’il veut nous dire.
Par l’intermédiaire d’une passagère qui s’exprime dans l’interphone des hôtesses, il nous informe qu’il s’agit d’un problème électrique.
Certains passagers désirent en savoir plus, alors le commandant demande à un autre passager comprenant l’anglais de traduire à nouveau ses paroles. Cette fois il nous précise que la batterie principale de l’avion est vide, mais que nous pouvons quand même effectuer le voyage en utilisant uniquement la batterie de secours !
Une fois en vol, qu’adviendrait-il si la batterie de secours tombait en panne à son tour ? Certains parmi nous refusent cette proposition et font part de leur volonté de descendre de l’avion. A cet instant, il n’est pas question de réparations ou de quelques autres options que ce soit de la part du commandant de bord.
Celui-ci se met en colère et gesticule, nous ne comprenons pas ce qu’il dit.
Un vote spontané à main levée s’effectue entre les passagers : ceux désirant continuer le vol dans les conditions proposées par le commandant représentent environ un petit quart. Les passagers désirant quitter l’appareil représentent les trois-quarts restants ! L’hôtesse se retourne vers le commandant en lui montrant cette importante majorité de mains levées d’un air interrogatif.
Celui-ci demande à ce que nous regagnions nos sièges, l’hôtesse nous faisant comprendre que c’était nécessaire si nous voulions descendre de l’appareil.
D’un autre geste d’humeur, le commandant retourne dans le cockpit et claque la porte derrière lui.
Nous avons regagné nos places, rattaché nos ceintures, quand à la surprise générale, le commandant de bord semble vouloir persister puisqu’il effectue une nouvelle marche arrière qui se solde quelques instants plus tard par une troisième et dernière panne : un bruit retentit, les lumières s’éteignent, les moteurs se coupent instantanément.
Dès que la lumière est revenue, nous nous sommes levés de nos sièges et nous avons réitéré notre volonté de descendre de l’appareil.
Une hôtesse, rejointe par le commandant de bord, nous bloque l’accès à la sortie. Celle-ci reprend l’interphone et nous menace en disant que si nous descendons de l’avion ; nous refusons ce vol et nous serons livrés à nous-même en Turquie, sans pouvoir rentrer chez nous.
Là non plus, il n‘est pas question de réparation ! Une fois la passerelle arrimée, soixante dix à quatre vingt personnes environ descendent de l’appareil.
Alors que nous arrivons en bas de la passerelle, le service d’ordre de l’aéroport nous demande fermement de monter dans les deux bus stationnés près de l’avion.
En nous retournant, nous apercevons le commandant de bord excédé qui faisait de grands gestes et nous criait de partir du haut de la passerelle. »

Cette improbable situation se terminera par l’arrivée de la police turque avec des agents agressifs, des difficultés pour récupérer les bagages et pour réussir à être ré acheminé en France en toute sécurité. Certains passagers passeront plusieurs jours dans l’aéroport... mais arriveront vivants à Paris à l’issue de ce qu’ils qualifieront de « véritable cauchemar » !




Juillet 2008 - La liste de l'OACI

En 2006, un responsable de l’organisation internationale de l’aviation civile (OACI) avait donné le nom de pays présentant des failles dans la surveillance de leurs compagnies aériennes…

Il y a deux ans, les audits de sécurité n’étaient pas rendus publics mais un responsable de l’OACI avait tout de même donné une liste de pays au moment où il quittait cette organisation.

Albanie, Belize, Biélorussie, Botswana, Burkina Faso, Cambodge, Cameroun, Croatie, Ghana, Guyana, Kenya, Laos, Macédoine, Mali, Mongolie, Mozambique, Birmanie, Niger, Ouganda, Palaos, Papouasie-Nouvelle-Guinée, Samoa, Sénégal, Togo, Tonga. Ainsi que trois membres de l'Union européenne : Hongrie, Portugal et Chypre. Et, surtout, un grand pays fondateur des Nations unies et de l'OACI : la Russie.

Aujourd’hui, les choses ont avancé et presque tous les audits ont été rendus publics. Il suffit de cliquer sur ce lien : http://www.icao.int/fsix/auditRep1.cfm




Juillet 2008 - Des compagnies avec zéro avion !

Aussi surprenant que cela puisse paraître, certaines compagnies aériennes ne disposent pas d’avion. On parle pour cela de compagnies virtuelles. Sur le site de l’observatoire de la sécurité aérienne, nous en avons dénombré un nombre important.

Ces compagnies louent des avions au jour le jour, et également des équipages, qui sont payés au pied de la passerelle ou dans des banques off-shore ! Des intérimaires, en quelque sorte…




Juillet 2008 - Le procès du crash du Concorde

La compagnie Continental Airlines, deux de ses employés, deux ex-responsables du programme Concorde et un ancien cadre de la DGAC ont été renvoyés mercredi devant le tribunal correctionnel de Pontoise pour homicides involontaires après l'accident du Concorde en juillet 2000, a-t-on appris jeudi de source judiciaire.

La signature de l'ordonnance de renvoi va entraîner la fixation des dates du procès sur l'accident qui avait fait 113 morts à Gonesse (Val-d'Oise) le 25 juillet 2000. Le procès devrait se tenir pendant deux ou trois mois au tribunal de Pontoise courant 2009, selon une source judiciaire.

Le procureur de la République de Pontoise avait requis le renvoi de la compagnie Continental Airlines, de ses deux employés, d'un des deux anciens responsables du programmes Concorde finalement renvoyés et de l'ancien cadre de la DGAC (Direction générale de l'aviation civile) devant le tribunal correctionnel de Pontoise.

L'enquête avait montré que l'explosion des réservoirs de l'avion était liée à l'éclatement d'un pneu, lui-même dû à la présence sur la piste d'une lamelle en titane perdue par un DC-10 de Continental Airlines.

Source : AFP




Juillet 2008 - Accident à Khartoum

Loi des séries au Soudan : un IL-76 s'est écrasé juste après son décollage le 1er juillet au matin de Khartoum, tuant les 4 membres d'équipage russes. L'avion transportait du fret vers Juba.

Source : Eurocockpit




Juillet 2008 - Crash au Soudan

Un avion (de type Airbus, appartenant à Sudan Airways, selon les premières informations locales) transportant près de 200 personnes s'est écrasé à l'aéroport de Khartoum au Soudan lors de l'atterrissage le 11 juin dernier. On évoque une sortie de piste. L'avion reliait Amman à Khartoum via Damas.

Le nombre de victimes est encore incertain mais plusieurs sources évoquent une centaine de morts, l'appareil ayant immédiatement pris feu. Selon les autorités soudanaises, ce sont au-moins 28 personnes qui sont mortes dans cet accident. Des sources concordantes indiquent qu'un des deux moteurs de l'Airbus A310 a pris feu lorsque l'avion s'est posé. L'appareil a ensuite dérapé. Les conditions météorologiques n'étaient pas favorables au moment de l'accident (fortes pluies).

Source : Eurocockpit




Juillet 2008 - L’aéroport de Saint-Denis de la Réunion est-il dangereux ?

Alors que la Chambre de commerce vient d’obtenir pour l’aéroport Roland-Garros une certification de sécurité, trois ans après la sortie de piste d’un A.340 d’Air France à Toronto, la recommandation de l’installation d’une aire de sécurité de 300 mètres à l’extrémité des pistes reste à l’étude. Pour l’heure, à Gillot, la plus longue ne fait que 60 mètres et débouche… sur le port de Sainte-Marie.

“Nous sommes à un stade: de recensement des contraintes en terme d’aménagements. La Direction générale de l’aviation civile en est à la phase des études. Nous verrons si ce qui pour l’instant n’est qu’une recommandation se transformera en une obligation réglementaire ou pas.” Trois ans après la sortie de piste à l’atterrissage d’un Airbus A.340 d’Air France sur l’aéroport canadien de Toronto, Christian Marty, directeur du Service de l’aviation civile pour l’océan Indien, reconnaît que, notamment pour Gillot où, au bout de la piste de 3 200 mètres qui s’ouvre sur le port de Sainte-Marie la bande de sécurité ne fait que 60 mètres, aucun aménagement n’est prévu dans un avenir proche. Depuis 1983, la Fédération internationale des pilotes de ligne (Ifalpa), qui regroupe à travers le monde plus de 100 000 navigants dans 95 pays, dénonce l’insuffisance des surfaces dégagées à l’extrémité des pistes permettant des sorties de bandes avec un minimum de dégâts. L’Ifalpa demande une longueur d’au moins 300 mètres et dans le cas où cela ne serait pas possible, l’installation de dispositifs d’arrêts. “L’absence de prolongement dégagé, la présence d’une marina et d’énormes blocs de béton à l’extrémité de la piste 12-30 imposent qu’en cas d’accélération-arrêt, un gros-porteur reste dans les limites de la piste, sinon, c’est la catastrophe.” Témoigne un ancien commandant de bord. “Au décollage, nous constatons qu’à la V1 (vitesse de décision au décollage, ndlr) d’une masse maximale au décollage, il ne reste plus grand-chose devant et le doute s’installe dans le cockpit quant au résultat d’une éventuelle accélération-arrêt.” Aujourd’hui, Christian Marty se veut rassurant. “L’aéroport de Gillot est conforme avec un espace dégagé de 60 m sur 150 m de large au bout de la piste 12-30, conformément à laréglementation.” Dans son rapport d’enquête technique sur l’accident de l’Airbus A-340 d’Air France à Toronto le 2 août 2005, le BST canadien affirme : “Si la piste 24L avait comporté une aire de sécurité d’extrémité de piste (RESA) construite selon la pratique recommandée de l’OACI, ou selon la norme de la FAA ou selon la solution de rechange prévue par la FAA, les dommages à l’avion et les blessures des passagers auraient peut-être été moindres” et recommande “le ministère des Transports exige que toutes les pistes de code 4 soient pourvues d’une RESA de 300 m ou d’un autre moyen d’immobilisation des aéronefs offrant un niveau de sécurité équivalent”.

Trois possibilités existent : supprimer le port de plaisance de Sainte-Marie, irréaliste, diminuer la longueur de la piste 12-30 de 300 m pour établir la Resa mais les vols sans escales deviendraient aléatoires ou installer un système appelé en anglais Emas (Engineered material safety system). Ce système d’arrêt au sol consiste en un lit de béton léger aménagé au bout d’une piste. Le lit en béton cède sous le poids d’un avion et immobilise celui-ci, sans blesser quiconque et en ne causant que des dégâts minimes à l’appareil. Selon l’entreprise qui fabrique ce système, l’avion qui n’arrive pas à s’immobiliser au bout d’une piste est ralenti par la perte d’énergie requise pour broyer les blocs de béton. Un tel système coûte habituellement entre deux et cinq millions de dollars américains.

Source : clicanoo.fr (extraits du quotidien de l’île de la Réunion)




Juillet 2008 - Communiqué de presse

A la veille des départs en vacances, securvol.fr note les compagnies aériennes en fonction de leur sécurité.

Paris, le 4 juillet 2008

Créé par un journaliste d’investigation spécialiste du transport aérien, securvol.fr est un site gratuit qui délivre une information indépendante sur le niveau de sécurité d’une cinquantaine de compagnies aériennes.

Après les crashs de l’été 2005, et d'après un sondage IFOP pour le journal du Dimanche, 81% des Français déclaraient vouloir connaître la compagnie aérienne avec laquelle ils voleront avant d'acheter un billet. Par ailleurs, plus de 7 Français sur 10 déclaraient avoir peur en avion. Si les compagnies poubelles sont bel et bien une réalité, la sécurité aérienne de certaines compagnies régulières et charters demeure floue. Le site internet securvol.fr a noué un partenariat avec l’Observatoire de la Sécurité aérienne basé à Genève pour présenter un baromètre de la sécurité des compagnies avec 5 classes de sécurité allant de « bon niveau » à « compagnies interdites ou à interdire ». Ce site est une première car les moyens de se renseigner sur le niveau de sécurité des compagnies aériennes sont très limités. La liste noire européenne n’épingle qu’en centaine de compagnies essentiellement africaines et qui ne desservent pas l’Europe…

Pour établir les notes et les classes d’appartenance, les critères reposent sur les incidents mineurs ou majeurs, les accidents passés, l’âge de la flotte, son suivi technique et l’environnement économique dans lequel évolue la compagnie.

Ce site a été créé par François Nénin, journaliste d’investigation, ancien chef de rubriques Transport et Tourisme à 60 Millions de Consommateurs. François Nénin collabore au magazine Capital et a publié « Transport aérien le dossier noir » puis « Crashs aériens ce qu’on vous cache » aux éditions Privé-Michel Lafon. Il est par ailleurs pilote privé.

Contact Presse : François Nénin : www.securvol.fr - francois.nenin@securvol.fr

Le site securvol.fr a été conçu et réalisé par l’agence ezalys – www.ezalys.com






Juillet 2008 - Les galériens du ciel

En France, un pilote ne peut pas voler plus de 10 heures par jour, 95 heures par mois et 900 heures par an. C’est la règle... qui fait aussi l’objet de souplesse et de nombreuses dérogations accordées par l’autorité de tutelle, la DGAC. Au Canada, un équipage renforcé de trois pilotes ne peut demeurer plus de 14h dans un cockpit en 20h de travail, aux Etats-Unis, pas plus de 12h de vol en 18h de travail, au Royaume Unis pas plus de 18h de travail. Il n’y a pas encore de réglementation commune aux Etats de l’Europe.. Certaines compagnies n’hésitent pas à frauder. Comme le notent Daniel Gaia et Pascal Nouvel, auteur du Guide de Compagnies aériennes* la compagnie Eastern, aujourd’hui disparue, comptabilisait chaque heure de vol pour 55 minutes, ce qui permettait de réduire considérablement certains postes comme la rémunération des équipages et… la maintenance des avions. Nous avons rencontré des pilotes qui nous ont confirmé que ces pratiques avaient encore cours. Certains volent alors qu’ils sont officiellement en repos. Ces témoignages sont évidemment anonymes : la profession compte 20 % de chômeurs et les pilotes sont souvent surendettés car aujourd’hui la plupart d’entre eux financent eux-mêmes leur formation et leur qualification sur le type d’appareils. Celles-ci peuvent atteindre 150 000 euros. D’autres pilotes peuvent se retrouver sans discontinuer pendant 20 heures dans le poste de pilotage. L’un d’entre eux nous a expliqué dans quelles conditions d’épuisement il avait effectué un atterrissage récemment à Roissy en provenance des Etats-Unis. Parfois, les choses se terminent tragiquement, comme dans la compagnie MK Airlines…

Le 14 octobre 2004, un Boeing 747 exploité par la compagnie MK Airlines doit effectuer un vol de transport de fret entre Halifax (Nouvelle-Écosse) et Saragosse en Espagne. A 3 h 54, lors du décollage, l'avion franchit l'extrémité de piste, parcourt 250m supplémentaires dans l’herbe, quitte le sol sur une centaine de mètres et percute un monticule de terre. La partie arrière de l'avion se sépare du fuselage mais le reste du B747 poursuit son vol sur une distance d’environ 400m avant de s’écraser sur le relief et de prendre feu. Les sept membres d'équipage perdent la vie dans l'accident.

La compagnie MK Airlines avait débuté son activité en 1990. Pour faciliter les ventes, elle avait un bureau au Royaume-Uni. Au moment de l'accident, la compagnie exploitait 6 avions DC-8 et 6 avions B747. Sa flotte augmentait d’un avion chaque année dans le but de répondre à la demande croissante de transport de fret : 30 % par an en moyenne. En 2004, MK Airlines employait environ 450 personnes. Plusieurs membres d'équipage ont indiqué lors de l’enquête technique qu'il y avait pénurie de personnel, notamment au niveau des équipages de B747. Ce sous effectif était dû à l'expansion rapide de la compagnie, aux exigences de formation et à des problèmes de recrutement de personnels qualifiés.

Au moment de l'accident, MK Airlines était titulaire d'une licence d'exploitation délivrée par l'aviation civile du Ghana, la Ghana Civil Aviation Authority (GCAA) pour le transport public de passagers, de fret et de courrier. La compagnie disposait d’un important réseau de routes intercontinentales.

Pour comprendre ce qu’il s’est passé, reprenons la chronologie des dernières étapes de l’équipage. La série avait débuté le 13 octobre 2004 à l'aéroport de Luxembourg Findel. L'équipage avait alors effectué un vol à destination de l'aéroport de Bradley, dans le Connecticut. Il avait ensuite entrepris un vol vers l'aéroport d’Halifax en Nouvelle Écosse. L'avion devait ensuite se rendre à Saragosse en Espagne avant de revenir à Luxembourg. Cette série de quatre vols sans repos intermédiaire était effectuée par un équipage renforcé, à savoir deux commandants de bord, un copilote et deux officiers mécaniciens navigants (OMN). Un responsable du chargement et un technicien au sol étaient également à bord.

L'heure de départ prévue avait été fixée à 10 h, mais suite à plusieurs retards, le B747 décolla de Luxembourg à 15 h 56. Le commandant de bord, le copilote et l’OMN avaient quitté leur hôtel vers 9 h 30, le second commandant de bord et le deuxième OMN à 11 h pour se rendre à l'aéroport.

L’avion se posa à l'aéroport de Bradley le 13 octobre à 23 h 22. Le fret provenant de l'aéroport de Luxembourg-Findel fut déchargé totalement. Mais le chargement du fret à Bradley dura plus longtemps que prévu à cause de problèmes techniques. L’avion quitté enfin Bradley le 14 octobre à 4 h 03 à destination d’Halifax qu’il atteint à 5 h 12. Une fois les moteurs coupés, le chargement de l'avion débuta. Pendant le chargement, deux membres d'équipage dormaient dans des sièges passagers installés au pont supérieur du Boeing 747. Deux heures environ après l’atterrissage, l’avion entreprit son décollage à destination de Saragosse. Il est alors 7h du matin le 14 octobre, les membres d’équipages avaient commencé leur travail depuis plus de 20h. Il leur restait encore à parcourir quelques milliers de kilomètre vers l’Espagne puis le Luxembourg…

Au moment de la rotation, c'est-à-dire l’instant où le pilote aux commandes tire sur le volant pour faire décoller l’avion, il y eut un bref contact de la partie inférieure du fuselage arrière avec la piste. Quelques secondes plus tard, un second contact eut lieu, plus violent cette fois, mais l'avion poursuivit sa course. La suite, nous la connaissons : il se brisa en deux parties sur un talus pour finalement se désintégrer.

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a rendu son rapport en juin 2006. L’équipage, exténué, aurait commis une erreur fatale en utilisant la masse de l’avion lors du décollage précédent à Bradley pour calculer les performances au décollage d’Halifax, ce qui s'est traduit par l’utilisation de mauvaises vitesses** et par un mauvais réglage de la poussée des réacteurs au décollage.

Les vitesses et le réglage de poussée incorrects étaient trop faibles pour que l'avion puisse décoller en toute sécurité, compte tenu de la masse réelle de l'avion et de la longueur de piste disponible. L’enquête technique a démontré que les membres d'équipage étaient en nombre insuffisant dans cette compagnie. Ce sous effectif a bien évidemment entraîné de la fatigue pour les pilotes et les OMN.

Bien que le manuel d'exploitation mentionnait qu'il ne fallait pas planifier des vols dépassant 18 heures en 24 heures de travail, le service chargé de la gestion des équipages de MK Airlines prévoyait régulièrement des vols dépassant cette limite. Il n'y avait aucune surveillance de la fréquence de ces dépassements. En l'absence de toute mesure corrective suffisante de la compagnie face à ces dépassements, les équipages avaient élaboré des stratégies d'atténuation des risques, comme des siestes en vol et au sol, permettant de composer avec les temps de service excessifs. Ce non-respect systématique du manuel d'exploitation avait créé un environnement dans lequel certains employés et la direction de la compagnie avaient fini par trouver acceptables le fait de s'écarter des procédures quand ils le jugeaient nécessaire pour effectuer un vol ou une série de vols. Heureusement Il y a des limites de temps au-delà desquelles un équipage ne peut rester en service à cause de la fatigue. L'examen des antécédents de l'équipage en matière de travail, de repos, de sommeil et de temps de service a montré que, en raison de la fatigue, l'équipage en fonction devait se trouver à son niveau d’efficacité le plus bas à son arrivée à Halifax.

Au jour de l'accident, le régime des périodes de repos, du temps de service et du temps de vol de MK Airlines était l'un des moins restrictifs parmi les États signataires de l'OACI, l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale. Ainsi, l’équipage du B747 accidenté aurait effectué 30 h de travail et environ 18h de vol s’il était arrivé à sa destination finale, Luxembourg. Selon le rapport du BST canadien, trois accidents antérieurs, dont celui de Port Harcourt (Nigéria) le 27 novembre 2001, auraient dû servir d'indicateurs de risque pour la compagnie, mais personne n’en a tenu compte, ce qui montre qu’en 2004, l’année de l’accident dramatique de la compagnie Flash Airlines, dont le commandant de bord accusait un déficit de sommeil, le niveau de qualité des contrôles était extrêmement médiocre de la part des aviations civiles européennes puisque les avions de la compagnie MK Airlines décollaient régulièrement de nos aéroports.

Quant à la GCAA (Ghana Civil Aviation Authority), cette administration exerçait une surveillance plus que limitée de MK Airlines, ce qui la rendait incapable de découvrir les cas de non-respect des temps de vol et de service, ou encore le non-respect permanent des procédures de la compagnie. Rappelons que ce pays est classé encore aujourd’hui en « catégorie 2 » par les Etats-Unis, ce qui signifie qu’il ne respecte pas les normes de l’OACI.

Visiblement, le cas dramatique de ces pilotes exténués – et donc dangereux - est passé totalement inaperçu en Europe… jusqu’à cet accident, car depuis 2005, l'organisation de la compagnie a été revue de manière à respecter les exigences de la réglementation européenne.

* Edition du Puits Fleuri
* la vitesse de rotation, vitesse à laquelle le pilote tire sur le volant pour faire décoller l’avion, était trop faible d’environ 55 km/h (30 knots)

Extrait de Crashs aériens ce qu’on vous cache