« On oublie que 228 personnes ont perdu la vie »





Président de l’association des familles des victimes françaises du vol AF 447, Christophe Guillot-Noël dénonce la communication d’Air France, le manque d’indépendance du BEA et le manque de réactivité des autorités dans l’affaire des sondes Pitot. Securvol l’a rencontré pour une « interview vérité ».

Suite à une recommandation émise par Airbus, l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a indiqué vendredi qu’elle allait obliger les compagnies aériennes à remplacer, sur leurs Aibus A330 et A340, deux des trois sondes de mesure de vitesse fabriquées par le constructeur Thales (Dassault) par les modèles de l’américain Goodrich. Plusieurs compagnies, dont Air France, venaient de remplacer les sondes Thales de type AA par un modèle plus récent (BA), censé mieux résister aux conditions de givrage. Mais un « retour d’expérience » effectué par Airbus auprès des compagnies après le crash a révélé une « différence de performance » entre les sondes Thales et Goodrich. Un A320 d’Air France a d’ailleurs subi un incident de givrage de sonde BA le 13 juillet. L’AESA a donc exigé le remplacement partiel des sondes de l’équipementier français. Les Pitot AA, modèle qui équipait l’A330 d’Air France le soir du drame, devront, quant à eux, tous être changés. En revanche, pas de mesure prise pour la famille des A 320 pour l’instant…


Securvol : Etes vous satisfait des réponses données par Air France suite à ce drame ?>

Christophe Guillot-Noël : Nous avons posé un certain nombre de questions à Pierre-Henri Gourgeon, directeur général d’Air France. Il nous a apporté une réponse écrite insuffisante, reprenant le rapport d’étape du BEA. Par contre dans ce courrier, il n’hésite pas à envisager l’erreur de pilotage comme cause du crash. Cela nous paraît un peu facile, surtout lorsqu’on sait que les sondes Pitot ont dysfonctionné, que les centrales ADIRU sont tombées en panne et que le pilote automatique a été désactivé. C’est mal considérer son propre personnel que d’insinuer qu’il serait responsable de l’accident, tout en se retranchant officiellement derrière l’enquête du BEA, qui elle, ne dit pas grand chose !

Securvol : Et sur le plan humain ?

CGN : Je préfère ne pas m’étendre sur les failles de leur cellule psychologique. Nous avons appelé un numéro de téléphone pour pouvoir obtenir un psychologue afin d’obtenir des conseils pour pouvoir parler correctement du drame à ma nièce qui a perdu son papa. Nous n’avons jamais été rappelés. La réalité n’est pas toujours conforme à toute la communication faite autour de la prise en charge des victimes.

Securvol : Que pensez-vous du rapport d’étape du Bureau Enquête Analyses ?

CGN. : Comment faire confiance à cet organisme quand on constate qu’il affirme seulement que l’avion ne s’est pas disloqué en vol et qu’il occulte la piste des sondes Pitot et des ADIRU * ? C’est cela qu’il fallait explorer, afin de gagner du temps dans la recherche de la vérité, d’autant que le BEA est censé émettre le plus vite possible des recommandations de façon à ce que ce drame ne se reproduise pas. Autant le dire immédiatement aux autorités : nous n’accepterons pas que notre dossier prenne 14 ans comme dans le cas du Mont-Sainte Odile ! De plus, nous avons appris que l’enquête du BEA ne pourra servir à l’instruction judiciaire. Nous allons donc devoir créer notre propre expertise indépendante et nous n’hésiterons pas à communiquer à l’opinion publique les avancées de nos travaux. Le BEA fait une communication politique qui consiste à ne surtout pas tirer de conclusions car les intérêts économiques sont très importants.

Securvol : L’Agence européenne de sécurité aérienne a annoncé qu’elle obligerait les compagnies à abandonner les sondes Thalès au profit des sondes Goodrich…

CGN : Les autorités européennes prennent enfin la mesure du problème des sondes. Malheureusement, cette décision arrive trop tard. Il a fallu attendre le crash de l’AF 447 et les demandes répétées de plusieurs syndicats de pilotes pour appliquer le principe de précaution, alors que le problème de givrage des sondes était connu depuis des années, avec plusieurs incidents dénoncés dans des rapports.

Securvol : L’obligation de remplacer les sondes sonne-t-elle comme une preuve de responsabilité ?

CGN : On sait maintenant que les sondes Pitot sont bien à l’origine de l’accident. Comment le BEA peut-il le contester ? De plus, Thales et Airbus vont avoir du mal à affirmer qu’ils n’ont aucune responsabilité concernant les sondes. De même, Air France va devoir s’expliquer sur la fait ils n’ont pas suivi plus tôt la recommandation d’Airbus de changer les Pitot. J’espère que la juge d’instruction va faire toute la lumière sur la part de responsabilité de chacun. Mais je voudrais surtout qu’on n’attende pas la fin de l’enquête judiciaire ou un nouveau drame pour prendre les mesures qui s’imposent afin d’améliorer la sécurité des passagers.

Securvol : quelles sont les prochaines échéances de votre association ?

CGN : Nous avons organisé l’association au lendemain du crash, grâce à l’aide d’un ami avocat, qui a mis à notre disposition un certain nombre de moyens, sans nous demander aucune contrepartie. Nous allons prochainement organiser une conférence de presse avec nos experts, de façon à informer le grand public, loin des discours politiques ou de complaisance. Car on oublie parfois qu’il y a eu 228 victimes. Nous allons aussi organiser un « collectif » avec les familles des victimes des autres pays, brésiliennes et allemandes entre autres. Nous mettrons tout notre poids dans la balance pour obtenir la vérité qui est due aux familles de victimes.

Propos recueillis par François Nénin