Une députée en première ligne face à l'insécurité aérienne





Odile Saugues est une députée socialiste spécialiste de la sécurité aérienne. Au lendemain du crash de la Flash Airlines, en janvier 2004, elle a mené une mission d’information sur la sécurité aérienne, auditant de nombreux acteur du secteur. Il en est ressorti le volumineux rapport 1717, rempli de révélations inquiétantes sur les dérives du secteur. Odile Saugues a énoncé quarante recommandations de nature à renforcer la sécurité des passagers. Malheureusement, il lui est difficile d’assurer le suivi de ces recommandations. Certaines ont été totalement ignorées. La députée est malgré tout décidée à obtenir des réponses sur les progrès effectués, dans un contexte où la crise de l’aérien se conjugue avec la recrudescence des incidents. Rencontre avec une députée qui ne mâche pas ses mots et qui n’hésite pas à s’attaquer à l’omerta régnant dans le secteur de l’aérien.


Securvol : Y-a-t-il réellement, comme le disent souvent les familles de victimes, un vrai problème dans les enquêtes techniques : dans l’émanation de la vérité et dans des délais trop longs ?

Odile Saugues : Il est clair que les délais jusqu'à la tenue des procès sont beaucoup trop longs. Il faudrait créer un véritable pôle de justice spécialisé sur les questions aériennes. D'une façon plus générale, il est difficile d'intéresser les élus, les médias et le grand public à ce sujet très technique, jusqu'à ce qu'un accident se produise.

Chaque jour, se posent à Roissy et dans les autres aéroports des avions poubelles Comment un espace comme l’Europe ne parvient-il pas à assurer la sécurité sur ses aéroports ?

Concernant l'insécurité aérienne qui règne en Europe, l'exemple des USA incite à réfléchir à une nouvelle voie pour augmenter le niveau de sécurité. Les USA pratiquent des audits des compagnies aériennes et n'accordent des droits de trafic qu'aux compagnies qui ont démontré leur sérieux. Ces dernières doivent faire la preuve qu'elles sont fiables. L'Europe commence à imposer ses contrôles SAFA aux compagnies qui opèrent sur son sol.

Quelles sont les conséquences du rapport que vous avez remis à l’assemblée nationale ?

Actuellement je n'ai aucun retour sur les 40 propositions que nous avions présentées à l'issue de notre rapport sur la sécurité aérienne, initiée après le crash de la Compagnie Flash Airlines en janvier 2004. Il faudra bien à un moment que les intervenants du secteur donnent des informations sur l'application ou non des différentes mesures. Néanmoins je sais que le fameux dossier Multi crew pilot licence a été entériné à Bruxelles (une licence de pilote de lignes nécessitant beaucoup moins d'heures de vols d’apprentissage et d’entraînement que dans le précédent protocole, NDLR). D'ailleurs il est navrant de noter qu'une grande opacité entoure le travail des sessions de travail de Bruxelles. Par exemple, sur nos recommandations en matière de temps de travail des équipages, je n'ai rien pu retrouver de ce qui avait été promulgué ou non. Je commence à travailler sur un rapport concernant l'AESA, et je compte donc faire le point à cette occasion.

Comment se sont passées concrètement les auditions ?

Les auditions des nombreux professionnels et des responsables du secteur (DGAC, voyagistes, syndicats) ont parfois duré jusqu'à 4h30 pour pouvoir aller au fond des choses.
Je reste stupéfaite par l'attitude de certains voyagistes qui, visiblement, ne comprenaient pas l'importance de notre questionnement. Tout a un prix et l'on ne peut pas considérer qu'en proposant un voyage tout compris pour 200€, le niveau de sécurité de la compagnie retenue sera correct. Cela se fait forcément au détriment de la sécurité. Il y aura des drames qui seront dus à la réduction des coûts et à une logique de profits maximum.

Vous êtes vous heurtée à une forme de loi du silence ?

J’ai ressenti cette volonté de ne pas aller au fond des choses concernant l'une des recommandations visant à contrôler le trafic des pièces détachées contrefaites. Quand on voit monter la puissance de la contrefaçon en matière de médicaments et de produits alimentaires, on ne peut pas imaginer un instant que cette pratique exclut le champ de l'aérien. Tout le monde sait que cela existe et certaines enquêtes sur des crashs aériens ont démontré clairement que l'utilisation de pièces contrefaites était la cause unique du drame (le crash de l'avion d'Air Partnair, NDLR). Que fait-on pour contrôler ces contrefaçons?!

Il existe aussi le problème des avions, désossés, cannibalisés, dont les pièces douteuses sont réutilisés sur des avions en activité. D'ailleurs ce trafic s'étend aussi aux avions en fin de vie qui fort logiquement sont prévus pour être réformés et désossés. En réalité, ils disparaissent de ce circuit et réapparaissent mystérieusement dans des compagnies de bout de ligne. Généralement ces affaires sont connues, après une issue dramatique.

Quel regard portez vous sur les compagnies low cost ?

Concernant les Compagnies low-cost, on constate que l'on peut faire beaucoup de choses à partir du personnel. On peut tendre au maximum les conditions de travail dans ce secteur. Dans certaines compagnies low-cost, nous constatons l'emploi de personnels mal entraînés, sous-payés, ne parlant pas anglais, avec des situations aberrantes comme le fait de dormir dans l'allée de l'avion.

Plusieurs exemples récents montrent qu’il y a encore des progrès à faire en matière d’effarouchement des oiseaux ?

La question des systèmes embarqués pour faire peur aux oiseaux, ça fait des années qu'on en parle. On se fiche du monde. Comme si on n'était pas capable d'effrayer les oiseaux aux abords des aéroports.

Quel est votre avis sur l’affaire Norbert Jacquet, cet ancien pilote d’Air France devenu SDF qui avait créé un syndicat dissident afin de dénoncer les malfaçons de l’Airbus A 320 ?

Je ne peux me prononcer sur le fond de l'affaire Norbert Jacquet car je ne la connais pas assez, mais d'une façon générale je reste persuadée qu'il existe des secrets et des raisons d'état et il y a des vérités que l'on ne connaîtra probablement jamais.

Dans votre rapport, vous évoquez aussi le problème de l’alcool chez les pilotes…

J'ai été étonnée de lire un article sur la compagnie Swiss, qui affirmait que 7% de leurs pilotes avaient un problème avec l'alcool. C'est pour cette raison que j'ai posé la question au cours de la mission.

Comment êtes vous ressortie de cette immersion dans ce secteur ?

Je n'emprunterai plus d'avions charters pendant longtemps. D'ailleurs, lors de l'écriture de ce rapport, je faisais mes déplacements par avion entre Paris et Clermont-Ferrand en éprouvant une certaine crainte. Même si je suis maintenant persuadée que les « majors » assurent une sécurité maximum à leurs passagers.

Interview : François Nénin et Olivier Guérin